Fabricantes de aeronaves, as tendências entre redes de transporte tipo hubs e ponto-a-ponto

A última década foi marcada por uma intensa disputa entre os grandes fabricantes mundiais de aeronaves, o consórcio europeu Airbus e a norte-americana Boeing. As vendas de aeronaves de médio e grande porte, na qual estas companhias são líderes de marcado, tem apresentado crescimento bastante expressivo, com as empresas se alternado na liderança de venda de aeronaves novas.

A disputa se dá não somente nas vendas absolutas e nas encomendas firmes de novos aviões, mas também nas apostas de tendências de mercado para os próximos anos. A Airbus e Boeing, para elaborar sua previsões de marcado, levam em consideração aspectos econômicos, históricos, demográficos, estatísticos e uma certa dose de intuição para definir como será o mercado daqui a 20 anos, ano base 2005. O ponto comum entre as empresas é a de que o mercado duplicará, em termos numéricos, estão previstos cerca de 31 mil aviões comerciais de passageiros e cargueiros voando pelos céus de todo o mundo. Boa parte deste mercado puxado pela crescimento dos fluxos turísticos, onde já em 2016 estão previstos cerca de 1,6 bilhão de viajantes (OMT, 2006).

Outro ponto comum são os mercados mais promissores, nos quais se destacam os países emergentes: Brasil, Índia, Rússia e China, a chamada de BRIC, fazendo referência as letras iniciais destes países. Apesar das recentes crises políticas e econômicas ocorridas em países da América Latina, ambas as empresas se mostram otimistas em relação ao mercado

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Transbordo ou troca de passageiros que chegam em vôos fretados, seguindo viagem no navio de cruzeiro, e os passageiros desembarcados seguem nos aviões de volta para seus locais de origem.

brasileiro, pois as encomendas de novas aeronaves feitas por companhias brasileiras seguem firmes.

Já entre os pontos divergentes, está a previsão em relação a viagens de longo percurso, enquanto a Airbus aposta num mercado concentrado por meio de grandes hubs, dai a aposta em seu mais novo jato, o A380, com capacidade para mais de 800 passageiros em classe única. Esta previsão se baseia em dados publicados recentemente, no qual a empresa afirma que 50% do tráfego aéreo mundial passa por aeroportos hubs.

A norte americana Boeing aposta num mercado ponto-a-ponto, ou seja, um crescimento de rotas e frequências entre cidades não hubs. Esta previsão se baseia em dados de vendas da empresa, que nos últimos anos viu a participação de seu maior modelo, o 747-400, para aproximadamente, 400 passageiros em classe única; para modelos menores, como o 777. Este fato possibilitou alguns clientes da Boeing diversificar as frequências e a criação de novas rotas.

Palhares (2003) apresenta um modelo (Figura 6) que aborda os tipos de redes de transporte possíveis no mercado. A rede linear apresenta rotas ponto-a-ponto, sem ligação entre os pares de rota, ou seja, o mercado apresenta pouca conectividade; a rede hub-spoke apresenta um hub (centro de conexões), no qual todos os pontos são acessados a partir dele. Neste tipo de rede, há uma conectividade média, uma vez que para acessar qualquer um dos pontos, é obrigatório a passagem pelo hub; e a rede em grade que apresenta uma alta conectividade, todos os pontos são acessados a partir de todos os pontos da rede.

Os estudos do consórcio europeu apontam para a Rede Hub-spoke, todavia os estudos da norte-americana aponta para a Rede em Grade. Estas tendências terão forte impacto nos terminais de transporte em todo o mundo e, em particular, na Amazônia.

Se a tendência européia se confirmar, a situação dos atuais terminais se complicará ainda mais, pois haverá uma concentração da demanda em poucos vôos, o que leva a rápida saturação nominal17 e operacional do terminal. As tendência apontadas pela Boeing permitem uma maior e melhor utilização dos terminais atuais, pois o aumento das frequências permite distribuir a demanda ao longo de um período maior, possibilitando um acréscimo da capacidade nominal do terminal, sem, necessariamente, haver a construção ou aumento do mesmo.

Estudos feitos pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil, 2007) apontam para uma diversificação de hubs no Brasil, sobretudo em relação ao mercado internacional. Cidades como Manaus, na Amazônia; Salvador, Recife e Fortaleza; além da São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília, têm se tornados importantes pólos receptores de vôos internacionais e, consequentemente, centro de conexões nacionais.

Na Região Norte do Brasil, nesta “competição” pelos vôos internacionais, Manaus, parece largar na frente, pois a atividade industrial da região, impulsionada pela Zona Franca e a proximidade com mercados emissores, facilitou a consolidação de vôos. A partir de Manaus, já partem vôos para Miami, Caracas, Bogotá e Cidade do Panamá. Entretando, apesar do Pará, o estado vizinho, ter menos frequências internacionais, ele concentra, aproximadamente, 40% do tráfego aéreo dos sete estados da região.

Este fato demonstra que as duas tendências parecem andar juntas, dependendo do mercado e a região em análise, tanto os dados da Airbus quanto da Boeing parecem corretos, com uma certa concentração nos mercados asiáticos e uma complementariedade nos mercados norte- americanos e europeu.

Além destes estudos, outros apontam para a manutenção das alianças globais de grandes companhias aéreas e a presença de grandes hubs internacionais, como os norte-americanos Atlanta, Chigaco e Los Angels; os europeus: Amsterdã, Londres e Frankfurt; os Asiáticos: Tokyo, Hong Kong e Kuala Lampur; e os latinos: Santiago do Chile e São Paulo. Estes hubs

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A capacidade de atendimento de um terminal é expressa nominalmente em número de passageiros e aeronaves que a infra-estrutura do mesmo é capaz de atender durante um ano.

complementados pela presença intensa das companhias low cost nos mercados nacionais, com rotas ponto a ponto.

Outro fabricante de aeronaves, a brasileira Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.), a terceira maior do mundo, aposta fortemente no mercado regional de aviação civil, difinido por aviões turboélices ou jatos de até 100 acentos. Criada como estatal em 1969, privatizada em 1994, hoje é líder de marcado em jatos regionais, os chamados E-jets. A empresa parece também apostar no mercado ponto a ponto, com o crescimento das frequências regionais, sobretudo com a ligação das capitais a cidades de pequeno e médio portes; e destas com outros importantes cidades fora das capitais.

A melhoria do transporte intra-regional, com a introdução de jatos e novas frequências trará também impactos em terminais localizados no interior, com infra-estrutura não preparada para receber um maior número de passageiros. Os estudos realizados pela empresa apontam para a deficência logística que a Amazônia possui, onde a precariedade da infra-estrutura de transportes causa uma elevação dos custos, a má qualidade dos serviços prestados e a baixa rentabilidade de algumas atividades econômicas. Entre estas atividades, destaque no estudo para o Turismo, que apresenta os estados, tanto de forma isolada, quanto a região como de grande beleza natural, necessitando ser melhor potencializada.

O estudo feito na área de marketing da Embraer, afirma que o Brasil tem seguindo uma tendência inversa a mundial na aviação civil, pois enquanto, em praticamente todos os mercados mundiais, o tamanho médio das aeronaves comerciais baixou de 122 assentos em 2000 para 109 em janeiro/março de 2007; no Brasil aumentou de 100 para 128 assentos no mesmo período considerado.

Este crescimento do número de passageiros transportados por vôo tem levado também a rápida saturação dos terminais, apontando para uma concentração de vôos nas localidades de maior demanda, sobretudo nas capitais, e a redução da qualidade do serviço aéreo em cidades de menor densidade. O mercado também apresenta uma excessiva concentração na demanda de negócios, em detrimento aos viajantes de lazer e de camadas de renda baixa da população.

Na Amazônia, pela grande extensão da rede hidrografia, o principal meio de deslocamento na região, são as embarcações, de diversos tipos e tamanhos, transportando passageiros e cargas, em viagens que podem durar dias ou até semanas. A partir da década de 50 começou a

construção das primeiras pistas de pouso na região e, logo em seguida, o início do funcionamento dos primeiros aeroportos; em seguida, a partir da década de 70, as primeiras rodovias foram construídas. Entretanto, o transporte fluvial sempre teve preferência diante da dificuldade de acesso a algumas regiões e devido a baixo nível de renda da população.

O principal meio de chegar a região é o aéreo, uma vez que as rodovias, dadas as condições atuais, impossibilitam grandes deslocamentos rodoviários, o viajante, na maioria dos casos elege o avião como transporte inter-regional e o fluvial e rodoviário no intra-regional.

O aumento da renda tende a elevar o número de viagens aéreas na e para a região, provocando um forte aumento na demanda. Estudos da Infraero (2007) indicam um crescimento de 12% ao ano para os principais terminais. O mercado amazônico tem se configurado conforme a tendência apontada pela européia Airbus, mas o crecimento de importantes cidades do interior, como Santarém e Marabá podem apontar para as indicações norte americanas. As peculiaridades deste mercado definirão a predominância e/ou a complematariedade destas tendências.

5.5. Conclusão

O crescimento acelerado dos fluxos turísticos nacionais e internacionais para o Brasil e, em particular, para a Amazônia, trazem novos desafios para a gestão dos portos e aeroportos da região. Desafios de ordem específica, ou seja, restrita aos próprios terminais, como gerenciamento de fluxos de usuários, melhoria da qualidade dos serviços prestados, entre outros; mas também geral, no que concerne ao território onde estão inseridos, na intermodalidade dos transportes, das conexões com as atrações turísticas dentro do pólo/cluster regional etc.

O deslocamento destes fluxos em nível global determinará parte da configuração dos novos terminais e a adaptação dos atuais. A predominânia do modelo hub ou ponto-a-ponto, com maior número de frequências, exigirá ações específicas. Estudos das duas maiores empresas produtores de aviões (Boeing e Airbus) apontam para situações diferentes, enquanto as observações empíricas de alguns mercados, como o brasileiro, apontam para uma complementariedade entre as tendências defendidas. No Brasil, nos últimos anos, houve um aumento do número de cidades que recebem vôos internacionais, ao mesmo tempo que foram criadas novas rotas, conectando cidades, em um único vôo, reduzindo escalas e conexões.

Independetemente da tendência predominante no futuro próximo, os administradores de aeroportos e portos, se quiserem manter a competitividade dos seus terminais e concorrer em nível mundial, deverão possuir uma visão mais proativa de suas gestões. Entretanto, as atuais gestões públicas destes terminais têm se mostrado, na maioria dos casos, ineficientes na condução das ações necessárias a melhoria.

As perspectivas no mercado doméstico brasileiro são muito boas, com crescimento tanto nos fluxos aéreos, quanto marítimo-fluvias, todavia as especificidades geradas variam de modal para modal. Enquanto o modal aéreo já possui um bom desenvolvimento, com terminais de alto padrão em funcionamento; o modal marítimo-fluvial busca recursos para a sua modernização, tão necessária para manutenção do produto “cruzeiro marítmo” no país.

Parte II. A Amazônia