AS INTERVENÇÕES DA CPTM

Em 1999, a arquiteta Meire Selli166 assumiu a responsabilidade pelo projeto final das transformações da Estação da Luz. Sua experiência vinha de vários anos de atuação na Cia do Metro trabalhando com o projeto de estações. No que se refere às modificações ligadas à modernização do novo sistema de transportes suburbanos havia a necessidade de uma profunda adaptação da Estação da Luz para adequá-la ao novo sistema de transportes com a interligação dos transportes suburbanos com o metro. Seu trabalho desenvolveu-se inicialmente em interação com a Arqta. Helena Saia, sempre quando houvesse decisões envolvendo ações afetando o edifício histórico.

Os custos do projeto de restauro da Estação, ainda em 1999, seriam assumidos pelo Projeto Monumenta; até então, não se cogitava a participação de nenhum outro agente do Estado ou privado.

Alguns aspectos adotados pelos engenheiros da Estação na sua concepção original e posteriormente na reforma de 1947-51 foram condicionantes às decisões adotadas na reforma do projeto Integração Centro (nome geral do projeto de interligação do sistema de transportes), que envolvia intervenções nas três estações: Brás, Barra Funda e Luz, cujos recursos vinham do convênio com o BIRD, sendo que mais de 80% foram gastos no Sistema Luz. Na concepção da Estação atual, projeto de 1895, inaugurada em 1901, a decisão do Eng. William Speers de promover o rebaixamento da linha férrea 6m do nível da rua, foi fundamental para a agilização do sistema.

165 _{CALDAS, Wallace. Texto que integra a Exposição sobre restauro, apresentada no Museu da Língua}

Portuguesa, 2009. Fotos do arquivo da Alter Market.

166 _{As informações referentes ao projeto de adaptação da Estação foram fornecidas em entrevista com}

a Arquiteta Meire Selli, em 20/9/2010, em seu apartamento. A arquiteta hoje está aposentada de suas funções na CPTM.

Em 1951, foram incorporadas na Estação da Luz as linhas suburbanas e para isso foi criada a plataforma central, que permitiu o acréscimo de mais 4 linhas operando na estação.

Para a implantação do novo sistema de integração, era preciso estabelecer de que maneira as linhas do metrô seriam integradas às linhas do subúrbio; vários estudos foram desenvolvidos a partir de 1988 até ser definida a solução que finalmente foi adotada. Foram seis estudos diferentes, analisados tanto pelas equipes de transporte como pelos órgãos de patrimônio.

Não se vai aqui discorrer sobre as propostas anteriores, pois fugiria do escopo deste trabalho, mas cabe destacar que a decisão final levou em conta prioritariamente a capacidade de expansão do público usuário e seu conforto, atendendo a previsão de demanda, que vem se confirmando, de 300 mil passageiros/dia, nesta estação.

Muito embora tendo seguido as diretrizes básicas que haviam sido determinadas pelo IPHAN em ofício assinado pela Coordenadora Regional da 9ª Regional de São Paulo, de 11 de agosto de 1997, relatadas a seguir, o projeto finalmente adotado, (ver a figura 167), teve o piso de interligação rebaixado a 12 metros de profundidade, sendo seis metros abaixo das linhas de trem existentes, mas 12m acima do primeiro conjunto de linhas do Metrô, ou seja, da linha 1, e bem acima do futuro sistema de interligação com a linha 4, que deverá começar a operar ainda em 2010, cuja cota é de 35 metros abaixo. Esse piso intermediário foi estabelecido como o nível de ligação com os acessos externos, e por sua causa, todo o sistema de drenagem e de esgoto foi refeito em parceria com a SABESP e Prefeitura, resolvendo também os problemas de alagamento que a região sofria quando ocorriam fortes chuvas. As chuvas também estavam prejudicando os tijolos da fachada da Estação voltada para a rua Mauá, por isso o muro que protegia as linhas de trem, rebaixadas ruiu, tendo sido restaurado, como parte das obras da Estação.

167

Estudo da arquiteta Meire Selli sinalizando os níveis do subsolo com a área de interligação do Metro e de acesso à plataforma de embarque dos trens. Plataforma dos trens a 6m abaixo do nível da rua; área de interligação do metrô a 12m; área de chegada da linha 1 do Metrô a 24m e a área de chegada da linha 4 a 35m.

Do ponto de vista do CONDEPHAAT, o projeto também foi amplamente discutido, através do seu Setor Técnico, e isso contribui “para que fosse consolidada a manutenção de seu uso, associado ao transporte sobre trilhos e que a Estação fosse definida, pela CPTM, como um dos nós de articulação do sistema de transportes metropolitanos. Acreditava-se que a presença maciça de público no local seria essencial para a preservação do conjunto e que sua preservação viria a ser elemento ativo para a informação deste mesmo público.”168

O IPHAN também interviu no processo, determinando diretrizes básicas para o desenvolvimento do projeto da Estação, de maneira a otimizar a interligação dos sistemas de transporte:

A) “Qualquer proposta de intervenção na Estação da Luz deverá manter e reforçar suas características funcionais originais. O edifício da Estação deverá ser o local preferencial de acesso, embarque/desembarque e escoamento dos trens;

B) Qualquer intervenção deverá respeitar o partido original as características formais do edifício da Estação, destacando-se principalmente:

a. A simetria e o equilíbrio que marcam tanto a gare como o edifício principal; b. A implantação característica da adoção da via férrea rebaixada e as

relações entre os espaços livres edificados;

c. A necessidade de manter a integração visual entre as dependências de acesso e as plataformas;

d. A necessidade de manter e implantar a permeabilidade do edifício, de modo a facilitar os acessos de ambos os lados e proporcionar fácil transposição da linha férrea;

e. A necessidade de valorizar os aspectos arquitetônicos mais relevantes do conjunto da Estação destacando-se o edifício principal e seus componentes (saguão de acesso, escadarias, torrões, etc) a gare, as passarelas e os pontilhões;

f. A necessidade de buscar a integração adequada com o sistema do Metrô preferencialmente subterrânea;

g. A necessidade de examinar os aspectos da integração intermodal com outros meios de transporte (ônibus, taxi, veículos particulares);

h. A necessidade de propor a instalação de equipamentos modernos como escadas rolantes, elevadores, catracas, bloqueios, guichês e máquinas para venda de bilhetes em posição adequada, sem conflito com os elementos originais do edifício;

i. A necessidade de prever a implantação dos serviços básicos de atendimento aos usuários como instalações sanitárias, cafés, lanchonetes, restaurante, sistema de comunicações, telefones, agência de correio, etc; j. A busca de uma solução que deverá favorecer o potencial de

aproveitamento das instalações da Estação e do entorno imediato.

Como princípio geral considera-se que é mais conveniente que a intervenção ocorra no interior do edifício da Estação, permitindo sua adequação e melhoria do seu desempenho como estação. Admite-se até mesmo a alteração de

168 _{CASTRO, José Guilherme Savoy Parecer sobre a Estação da Língua Portuguesa. CONDEPHAAT,}

alguns de seus elementos originais desde que tais alterações venham a proporcionar mais eficiência e sejam realizadas de maneira discreta, equilibrada e clara.”169

Quanto ao projeto final adotado, a principal crítica refere-se ao duplo movimento de descer para subir. Como foram retiradas as escadas que desciam diretamente dos passadiços à plataforma dos trens (acréscimo de 1951, quando foi criada a plataforma central), foi possível a recomposição dos dois passadiços laterais ao formato de 1901. Com o piso de interligação a 12 metros abaixo, definido em um único piso todas as ligações entre o sistema, os passageiros que demandam aos trens ao nível da rua precisam descer, para depois voltar a subir, gerando muita circulação e um excesso de escadas dentro da área.

Outra crítica muito debatida refere-se à desnecessidade de uso do edifício histórico da Estação como local principal de acesso ao sistema. Visto que os usuários dos trens ou metrôs poderão acessar o sistema por quaisquer das entradas existentes ao redor da Estação, sem precisar obrigatoriamente adentrar ao prédio histórico; esse acesso tornou-se, portanto, opcional.

As obras de interligação e de modernização da Estação, conduzidas pelas equipes da CPTM, incluíram: o restauro do muro que protege as linhas; a fachada de tijolos da Rua Mauá; a cobertura da Gare: estrutura metálica e telhado; portas, paredes e ambientes do nível da plataforma; ambientes operacionais; os três passadiços de pedestres internos à gare; as torres laterais que abrigam os elevadores de deficientes para acesso à área de interligação; as plataformas central e laterais e o hall central. Essas obras foram realizadas com recursos do projeto Integração/BIRD.

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Passadiço sem ligação com as

plataformas Acesso às plataformas com escadas rolantes provenientes do piso intermediário que interliga os trens suburbanos ao sistema do metrô a 12m A seguir apresentam-se as plantas das intervenções realizadas pela CPTM que modificam as plataformas de embarque, os saguões de acesso à Estação ou à rua, a distribuição dos acessos de pedestres e a integração com as linhas do Metrô. Essas obras foram começadas em 2002 e ainda estão em andamento para concretização da

169 _{Ofício nº 461/97 9ª CR/IPHAN/SP de 11 de agosto de 1997, assinado pela Arqta. Cecília Rodrigues}

dos Santos, então coordenadora da 9ª Regional.

ligação com a linha 4 do Metrô, ainda prevista para entrar em funcionamento no segundo semestre de 2010.

Implantação171

Cortes esquemáticos

171 _{COMPANHIA PAULISTA DE TRÊS METROPOLITANOS. Estação da Luz. Projeto de Modernização}

Planta do nível das passarelas 172

173