Planta do Primeiro loteamento, o “Patrimônio Velho” Dec

(27-03-1937-conforme indicação no rodapé direto desta planta.

Fonte: Arquivo Público Municipal PMV- Secretaria Municipal de Cultura e Turismo em 07/08/2013.

Com o centro tradicional já formado e se estruturando, no período compreendido entre as décadas de 1940 e 1950 o município de Votuporanga se destacou como uma área de importante produção cafeeira e algodoeira. Contudo, foi a produção algodoeira de suma importância para que o município, recém-emancipado, constituísse subsídios para sua primeira industrialização, firmada em bases agroindustriais. Na década de 1940 a atividade produtiva algodoeira da região de Votuporanga

atingiu importância, a ponto de ser equiparada a produção de grandes centros como Campinas, por exemplo.

Nesse período, Votuporanga começava a mostrar um crescimento econômico, a princípio impulsionado pela agricultura e posteriormente intensificado pela diversificação de atividades produtivas; este forte dinamismo não é apenas marcado pelo início da presença da atividade agroindustrial, mas também por serviços e comércio que fortalecem o perfil urbano do pequeno povoado, que agora se desenvolve econômica, física e socialmente.

[...] agricultura passa, então, a se beneficiar dos progressos científicos e tecnológicos, que asseguram uma produção maior sobre porções de terra menores. [...] A urbanização ganha, assim, novo impulso e o espaço do homem, tanto nas cidades como no campo, vai tornando- se um espaço cada vez mais instrumentalizado, culturizado, tecnificado e cada vez mais trabalhado segundo os ditames da ciência.(SANTOS, 1988, p. 6).

Nessa época muitos estabelecimentos comerciais e de serviços já estavam instalados no município para atender a demanda populacional que se instalava no município e na região; “o papel exercido pela ferrovia contribui sobremaneira para este desenvolvimento” (Entrevistado 9). A transformação da cidadezinha pioneira, boca de sertão, em ponta de trilhos, foi decisiva para que rapidamente se instalasse nas imediações da ferrovia um pequeno complexo industrial que terminou por posicionar Votuporanga como centro econômico regional. (MONBEIG, 1984; PEICHOTO, 2001; RODRIGUES, 2006a, p. 45). Novamente, então, a ferrovia assume papel de destaque, promovendo ao mesmo tempo desenvolvimento agrícola e ascensão administrativa, implantando em Votuporanga a infraestrutura necessária para que ali se delineassem os primeiros contornos de uma cidade industrial, conforme ela se revelou posteriormente. (RODRIGUES, 2006a, p. 45).

Logo nos primeiros anos da década de 1940, novas áreas de ocupação se formam em torno do núcleo inicial do município ou de seu centro tradicional. Na linha do pensamento de Lefebvre, o espaço inteiro se torna o lugar da reprodução da vida material e humana. (LEFEBVRE, 2001).

Desde sua fundação em 1937, o município de Votuporanga sofreu várias modificações na sua malha urbana e na conformação do perímetro urbano, instituído legalmente no município pela primeira vez em 1959.

Nos anos 1950, depois de dois mandatos de Vargas entremeados pelo governo de Dutra, o país vê JK assumir o governo. Nesse momento o presidente elabora o Plano de Metas que propugnava fazer o Brasil crescer “cinquenta anos em cinco”. Sem recursos econômicos, para implementar as políticas de desenvolvimento impostas por JK, a economia brasileira precisou recorrer não apenas ao capital estrangeiro, mas também ao conjunto de conhecimentos práticos, informações, tecnologias, técnicas, procedimentos, para serem aplicados na indústria brasileira, visando o cumprimento do Plano de Metas. Para Lafer (1970, p. 29): “A partir da década de 1940 várias foram as tentativas de coordenar, controlar e planejar a economia brasileira, inclusive com uma série de esforços no sentido

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de racionalizar o processo orçamentário”. Com isso, o Brasil fortaleceu os investimentos nas indústrias de base e na ampliação da infraestrutura produtiva e logística. As multinacionais entraram no país investindo em indústrias de produção de bens de consumo.

Preconizando desenvolver a indústria de base, ampliar a extração de petróleo, motivar o desenvolvimento e industrialização do Brasil, construir estradas e hidrelétricas, o Plano de Metas abriu caminho para a ampliação da indústria automobilística, o que motivou a diminuição do uso das estradas de ferro.

Dentre as consequências negativas, se assiste na área econômica um forte processo inflacionário. Mesmo modernizando a indústria e fortalecendo o mercado nacional, esse período produziu endividamento por meio de créditos concedidos por bancos e empresas estrangeiras.

Lafer (1970, p. 33) coloca que Kubitschek entendia que novas medidas deveriam ser tomadas para solucionar a crise brasileira: “O Brasil não era, na sua opinião (Kubitschek), um país de produtos agrícolas por vocação hereditária e, consequentemente, seria necessária uma vigorosa política de industrialização, com vistas para o futuro”.

Oliveira (2003) compreende que a crise de 1930 e a Segunda Guerra Mundial induziram países como o Brasil, de economia agrária, a reassumir seu papel de país exportador de matérias primas e produtos agrícolas (SANT’ANA, 2007). Por motivos de ordem na estruturação econômica, ocorreram alterações de status das famílias,dentro dos moldes brasileiros, de proprietários rurais para empresários industriais. Tais alterações, ao contrário da revolução burguesa clássica, ocorreram sem que houvesse “ruptura com o antigo modo de acumulação”. (SANT’ANA, 2007, p. 18).

Durante os anos 1930 o Brasil investiu pesado em importações de veículos e, finalmente, na década de 1950, consegue implantar sua própria indústria automobilística, estimulando a economia nacional e atraindo investimentos do capital europeu e americano. Assim, os veículos motorizados passam a dominar o sistema de mobilidade inter-regional e interestadual, sobrepondo a eficácia das ferrovias que, naquele momento, estendiam seus trilhos sertão paulista adentro.

O êxito das rodovias levou à criação, em 1937, do Departamento Nacional de Estradas e Rodagem - DNER, mas apenas a partir de 1955, no mandato do governador de São Paulo Jânio Quadros, as rodovias começaram a cortar o estado promovendo desenvolvimento inclusive em regiões então recentemente ocupadas. “Os traçados seguiam paralelamente a malha ferroviária que até então transportava progresso nos seus vagões”. (SOUZA, 2007, p. 174).

A singularidade da urbanização do Oeste Pioneiro resulta de uma conjunção de pelo menos três fatores, quais sejam: a ocupação pioneira (em muitos casos decisiva para a consolidação da futura malha urbana) empreendida pela introdução da pecuária, a crise de superprodução do café, aliada a uma industrialização crescente que exige mudanças no processo de acumulação, e, por fim, a expansão dos meios de comunicação, mormente da ferrovia, e mais tardiamente da rodovia. (RODRIGUES, 2006a, p. 13).

“[...] o trilho e a estrada de rodagem criam os sítios favoráveis às fundações urbanas. [...]. Só a estrada de rodagem, que prolonga o trilho, e o caminhão, que substitui o trem [...] se insinuam até os sítios extremos. (MONBEIG, 1984, p. 347-348).

Os anos 1950 no Brasil foi um momento marcado por consideráveis mudanças no campo dos estudos urbanos, organizados no ambiente do pós-guerra e sob a influência da expansão industrial. Francisco de Oliveira, quando analisa a questão da urbanização a considera com efeitos muito superiores aos da própria industrialização. Esta questão é endossada pelo seu trabalho O Estado e o Urbano no Brasil (1982) e será retomada, na intensidade necessária, no Capítulo 2.

Foi a partir de 1957, com a implantação da indústria automobilística no país durante o governo do presidente JK, que o processo de implantação das rodovias se intensifica. Muitas estradas são abertas e outras, existentes, passam a ser asfaltadas. Neste contexto, a malha rodoviária chega a Votuporanga, fixando o estabelecimento urbano numa conformação estruturada de forma triangular, num polígono formado por seus dois eixos rodoviários (Rodovia Euclides da Cunha - SP 320 e Rodovia Péricles Belini - SP 461) e a Ferrovia, conforme se identifica na imagem abaixo:

Figura 1.6 - Configuração e desenho urnano de Votuporanga - do poligo ou trinagulo referenciado no PDI-1971.

Fonte: Autora, 2013.

Conforme o PDI-1971, “Dentro das possibilidades de expansão territorial da cidade de Votuporanga, nos próximos 20 anos nada justifica qual a mesma se estenda para o outro lado das rodovias BR-33 e BR-154, assim como além da ferrovia”. (VOTUPORANGA, 1971, v. 2, p. 22).

O entrevistado 510, assim coloca:

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Entrevistado 5 - Personalidade política, atuante no período de aprovação do Plano Diretor Municipal de Votuporanga -

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Existia a inteção de manter a configuração e desenho urnano de Votuporanga apenas dentro do poligo ou trinagulo formado pelos eixos rodoviarios e epela linha ferrea. O PDI-1971, colocava isso como diretriz de suas propostas acreditando que com isso, ter-seia a redução de gastos e investimento com obras de infra estrutura. Tanto que no mapa 03 do Plano de 1971, observa-se alem da antiga BR-33, a leste de Votuporanaga, uma porção de terra ocupada poe parte do loteamneto JD Alvorada, que ficou marcada pelo plano, como ‘excrescencia a eliminar. (Em entrevista concedida à Cucato em 06/06/2014).