Novas Territorialidades O Mar como Substrato para o Desenvolvimento Local, Nacional e Comunitário

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A partir da cartografia produzida, relativa ao início do milénio129_{, é já possível} identificar algumas alterações na plataforma portuária, sobretudo no que respeita à artificialização da linha de costa. Porém, o conhecimento mais actualizado da realidade, permite identificar significantes transformações no domínio portuário, constituindo o Terminal XXI (Terminal de Contentores) e o Terminal de Gás Natural Liquefeito (TGNL) as novas infra-estruturas de maior relevo.

O Terminal de Gás Liquefeito resulta directamente da decisão governamental de concretizar um projecto de gás natural em Portugal130_{, com vista a redução da dependência} da importação de petróleo e produtos derivados e como forma de diversificar o leque de energias disponíveis no mercado (CARVALHO, 2005, pp. 151-161). O projecto viria a concretizar-se cerca de catorze anos mais tarde131_{, enquanto um dos grandes projectos} estratégicos nacionais, tendo-se implantado no território de Sines, apontado como o mais indicado face às alternativas dos estuários do Tejo e do Sado.

No que respeita ao Terminal XXI, a posição geoestratégica do porto de Sines, relativamente às principais linhas de tráfego transoceânico de contentores, que formam aqui um cruzamento entre as provenientes de Leste-Oeste e as de Norte-Sul, em associação com as suas excepcionais condições morfológicas, determinam a sua

129_{Elaborada com base nas Cartas Militares do ano 2000.} 130_{Decisão tomada no ano de 1988.}

131_{Com o início da actividade comercial do TGNL, em Janeiro de 2004.}

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implantação. A localização escolhida para a implantação deste terminal, para além das suas excelentes condições e fundos superiores a dezasseis metros, sem necessidade de assoreamento, que permitem a acostagem dos maiores navios porta-contentores projectados até ao momento132_{, deriva ainda da possibilidade e facilidade de expansão que} este porto apresenta133_{e ainda dos valores extremamente reduzidos entre o tempo de} acostagem e a saída dos navios. Para além das razões anteriormente descritas, há que referir a existência de acesso facilitado quer a redes rodoviárias quer a redes ferroviárias134_{(CARVALHO, 2005, pp. 161,162).}

Porém, este processo evolutivo do Porto de Sines deve ser analisado e entendido não somente como um processo de crescimento natural resultante de adaptações económicas, políticas e técnicas de âmbito nacional, regional e local, mas também como uma evolução de práticas e culturas de planeamento ao nível do espaço e da Comunidade Europeia.

Neste sentido, é de referir o papel do Esquema de Desenvolvimento do Espaço Comunitário (EDEC)135_{, enquanto referencial estratégico para o desenvolvimento do espaço} europeu, representando uma visão integrada e partilhada e uma estratégia comum de carácter indicativo. Com vista a orientação de fundos estruturais e a maior concordância e complementaridade entre instrumentos e políticas nacionais e regionais, com a sua integração ao nível dos vários Estados-Membros (FERRÃO, A Emergência de Estratégias

132_{Equivalentes a 8.000 TEU (1TEU = 20 Pés).} 133_{E que se deve à disponibilidade de solo.}

134_{Embora estas últimas se demonstrem relativamente subdesenvolvidas face ao esperado para um terminal desta}

dimensão.

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Transnacionais de Ordenamento do Território na União Europeia: Reimaginar o Espaço Europeu para Criar Novas Formas de Governança Territorial?, 2003, pp. 22,23), o EDEC visa, através do seu conjunto de opções estratégicas, atingir um equilíbrio entre a competitividade do espaço europeu, coesão económica e social e desenvolvimento sustentável (MOURATO & PIRES, 2007, p. 36).

Embora, tal como anteriormente referido, o ordenamento do território não integre as competências formais da Comissão Europeia, o EDEC faz parte da determinação informal de uma agenda discursiva passível de estruturar as opções e estratégias de cada Estado-Membro, gerando assim, novas formas de governança territorial (FERRÃO, A Emergência de Estratégias Transnacionais de Ordenamento do Território na União Europeia: Reimaginar o Espaço Europeu para Criar Novas Formas de Governança Territorial?, 2003, p. 13). Embora se trate de um documento meramente indicativo e não obrigatório, constitui um verdadeiro quadro de orientações para as políticas sectoriais da

Comunidade e dos Estados-Membros, sendo considerado por alguns autores, como um elemento-chave na afirmação de uma visão estratégica de ordenamento de carácter supra- nacional.

No que respeita ao domínio portuário, o EDEC vai ao encontro das premissas defendidas pelo Tratado de Maastricht e a sua intenção de desenvolvimento de uma rede de infra-estruturas de transporte transnacionais, defendendo que os interesses das diversas regiões que compõem a Comunidade, serão satisfeitos através da criação de uma rede europeia de grandes portos marítimos, auxiliada por um subsistema portuário de 135_{Documento iniciado formalmente em 1993 aquando da realização, em Liège, do Conselho Informal de Ministros de}

Ordenamento do Território e Desenvolvimento Regional. Aprovado em 1999, no Conselho Informal de Ministros de Ordenamento do Território e Desenvolvimento Regional, realizado em Postdam.

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ordem regional. Neste sentido, e no que respeita às chamadas regiões europeias periféricas, de que é exemplo Portugal, o documento aponta para a necessidade de acesso e integração nas redes transeuropeias de transportes, com vista à melhoria do seu posicionamento no espaço europeu.

Embora não se pretenda desenvolver um debate sobre as vicissitudes e contrariedades do EDEC, é de referir, de forma consensual, que este introduz de modo vanguardista, uma linguagem comum no domínio do planeamento do espaço europeu, e que, em termos contextuais se reflectiu de forma veemente na elaboração de instrumentos de gestão territorial de âmbito nacional, de que é exemplo o Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT) e outros documentos como o PORTMOS ou o Plano Portugal Logístico, vertendo ainda para o desenvolvimento de programas e organizações comunitárias/europeias, como o ESPON136_.

Deste modo, pode concluir-se que em certa medida, o desenvolvimento registado

no início do novo milénio, enfatiza e agudiza a relevância e a importância do porto de Sines, na escala europeia e transnacional ultrapassando, deste modo, a escala ibérica e nacional que esteve subjacente de forma mais vigorosa, no Plano Geral da Área de Sines. Com a construção destes terminais e sobretudo do Terminal XXI, Sines posiciona-se definitivamente ao nível dos grandes portos mundiais registando-se porém, uma carência

136_{Que visa observar o desenvolvimento espacial da União Europeia, identificando as disparidades territoriais,}

desenvolvendo instrumentos e indicadores que possibilitem uma melhor gestão e coordenação das várias políticas sectoriais.

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no acompanhamento das infra-estruturas de apoio, como as redes rodoviárias, ferroviárias137_{e as áreas logísticas, necessárias à implantação empresarial.}

De acordo com o conhecimento mais actualizado138_{é possível identificar um} conjunto de planos e projectos, de índole nacional e comunitária que envolvem o Porto de Sines e, tal como referido anteriormente, reflectem a nova abordagem sobre o planeamento territorial, introduzida pelo EDEC.

Como ponto de partida para esta abordagem, salientam-se as Orientações Comunitárias para o Desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), que integram o domínio da Política Regional da Comunidade e têm como principais objectivos, de entre outros, assegurar a mobilidade a pessoas e mercadorias, através de infra- estruturas de qualidade e da combinação de vários modos de transporte, com o objectivo de cobrir a totalidade do seu território e com intenção de estender a sua rede, aos países da Europa Central, Oriental, países mediterrânicos e aos Estados-Membros da EFTA.

Embora as primeiras orientações relativas à RTE-T remontem a meados de 1990139_{, desde} o início do ano 2000 que se têm registado significativas alterações sobretudo no que respeita ao apoio financeiro e desenvolvimento dos portos marítimos, portos de navegação interior e terminais multimodais140_.

A RTE-T engloba as mais variadas infra-estruturas de transporte, tendo como prioridades gerais de acção, a concretização da interoperabilidade dos diversos elementos

137_{Sobretudo estas últimas.}

138_{Face à base cartográfica existente e utilizada no estudo.}

139_{Com a Decisão nº1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho.} 140_{Decisão nº1346/2001/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Maio.}

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da rede, o fomento da optimização das infra-estruturas existentes e a realização das necessárias de modo a facilitar o transporte, integrando no contexto geral da rede, as preocupações de carácter ambiental.

No domínio das RTE-T o objectivo prioritário que demonstra mais interesse para o âmbito de estudo, reporta à criação de um eixo multimodal entre Portugal, Espanha e o chamado “resto” da Europa, sendo que, de entre as redes definidas, merecem destaque as Redes de Auto-Estradas Marítimas141_{e a Rede de Transporte Combinado. De igual modo,} dos trinta projectos prioritários definidos, destacam-se, para além do eixo multimodal anteriormente mencionado, os projectos (1) das Auto-Estradas Marítimas do Mar Báltico, Arco Atlântico, Europa do Sudeste e Mediterrâneo Ocidental e (2) do eixo ferroviário de mercadorias através dos Pirenéus, Sines/Algeciras-Madrid-Paris142_.

No que respeita às Auto-Estradas do Mar143_{, caracterizam-se por um conjunto de} sistemas de índole administrativa, operacional, informacional e de infra-estruturas

logísticas com vista a que o transporte marítimo de mercadorias se institua como uma alternativa ao transporte rodoviário144_{, impondo-se de modo eficaz, económico e} competitivo, tendo por base a interoperabilidade dos vários modos de transporte. As Auto- Estradas Marítimas traduzem portanto, um descongestionamento rodoviário marcado por

141_{Ou European Motorway of Sea.}

142_{Para maior detalhe, consultar fonte disponível em:}_{COMISSÃO EUROPEIA. (s.d.). Sínteses da Legislação da} União Europeia. Obtido em 21 de Maio de 2010, de Europa - O Portal da União Europeia: http://europa.eu/legislation_summaries/index_pt.htm

143_{Ideia introduzida pelo Livro Branco, apresentado pela Comissão a 12 de Setembro de 2001.} 144_{Efectivamente mais poluente e dispendioso.}

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uma significativa redução do tráfego, mas sobretudo pelas significativas melhorias que introduzem na acessibilidade a zonas e Estados periféricos, no contexto da Europa.

Dada a posição geoestratégica de Portugal e, consequentemente a de Sines, acrescida pela proximidade ao cruzamento das rotas transnacionais de contentores, o país saiu beneficiado no contexto das Auto-Estradas do Mar, articulando as provenientes da Europa Central e do Sudoeste europeu.

Como consequência directa da integração de Portugal no âmbito das Auto-Estradas do Mar, e dada a sua representatividade ao nível da economia e dos sistemas de transporte e logística nacionais, surge o projecto PORTMOS (Portugues Motorway of Sea), com vista ao desenvolvimento do transporte marítimo, através da interligação de sistemas e conceitos que optimizem a logística, produzam menos poluição, aumentem a acessibilidade e descongestionem os principais eixos rodoviários de forma competitiva, economicamente viável e eficaz.

Este projecto, comparticipado pela Comunidade145_{, integrado na Linha Orçamental} das RTE-T, foi assumido pela Administração de Portos de Portugal e pelo MOPTC e pretende (1) uma simplificação dos procedimentos administrativos, (2) processos logísticos eficientes apoiados em boas acessibilidades, (3) plataformas logísticas e (4) sistemas optimizados de movimentação de carga146_{, com vista a minimização dos enclaves} durante a cadeia.

O projecto PORTMOS, desenvolver-se-á em três fases distintas, destacando-se no âmbito do estudo, um dos dois projectos-piloto em curso, e que envolve directamente o

145_{A comunidade comparticipa este projecto a 50%.}

146_{De que é exemplo a co-modalidade – utilização e combinação de vários modos de transporte.}

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porto de Sines e as suas infra-estruturas – o serviço de Auto-Estrada Marítima Sines/La Spezia/Sines147_{. Neste contexto, é ainda de referir a proposta em desenvolvimento, relativa} à ligação franco-portuguesa entre Sines-Lisboa/França/Itália Mediterrânica.

Por sua vez, o Plano Portugal Logístico148_{pretende transformar Portugal numa} verdadeira plataforma atlântica para os movimentos internacionais nos mercados ibérico e europeu, constituindo a resposta portuguesa ao esforço da União Europeia em materializar, no espaço comunitário, uma rede ferroviária interoperável.

Os vectores fundamentais do plano, vertem para os pressupostos definidos para as Auto-Estradas Marítimas na medida em que também pretendem fomentar a intermodalidade, o transporte ferroviário e a capacidade portuária existente, bem como promover a valorização ambiental através da redução de emissões poluentes, do transporte rodoviário, potenciando a concentração das actividades estratégicas que se vêm a sentir um pouco por toda a Europa. Mais uma vez a posição geoestratégica de

Portugal149_{, por si só, constitui motivação suficiente para a elaboração deste plano} contudo, merece destaque, no âmbito dos vários projectos que o integram, o que prevê que o porto de Sines se transforme numa importante porta para a Europa, capaz de contribuir para que o país se torne numa grande Plataforma Atlântica.

147_{Consultar Apêndice Documental – Documentos de Apoio ao Corpo Teórico - Auto-Estrada do Mar Sines – La}

Spezia – Sines – p.94.1.

148_{A concretizar no horizonte 2006-2013.}

149_{Com possibilidade de comunicações intercontinentais, por via atlântica, com a América Latina e África.}

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Ao nível do PNPOT150_{, documento primaz no domínio do desenvolvimento territorial} de âmbito nacional, que reflecte parte das orientações introduzidas pelo EDEC, constituindo um instrumento de cooperação com os restantes Estados-Membros para a organização do território da União Europeia, é apontado o papel estruturante dos principais portos nacionais, onde se inclui o porto de Sines151_{, considerado um elemento} de relevo para o desenvolvimento do país e da região do Alentejo.

Do ponto de vista estratégico, o PNPOT determina como fulcral para o desenvolvimento futuro do Alentejo, a afirmação do porto de Sines enquanto porta de entrada intercontinental aos mercados ibérico e europeu e como grande plataforma portuária, industrial e de serviços logísticos, salientando a relevância da sua integração nas redes transeuropeias rodo e ferroviárias (MINISTÉRIO DO AMBIENTE, DO ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO E DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, 2007, p. 112).

O documento refere ainda que as infra-estruturas existentes, até ao início da sua

elaboração, merecem investimento e a aposta na sua transformação num grande porto atlântico e numa importante plataforma logística internacional. Mais se afirma a sua importância, com a sua associação à construção do novo aeroporto internacional de Lisboa, ao desenvolvimento da rede ferroviária de alta velocidade e criação do corredor multimodal, destinado ao tráfego de mercadorias, com vista à ligação do conjunto portuário Lisboa/Setúbal/Sines a Espanha e ao centro da Europa (MINISTÉRIO DO AMBIENTE, DO ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO E DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, 2007, p. 152).

150_{Publicado e aprovado através da Lei nº58/2007, de 4 de Setembro, rectificado pelas Declarações nº80-A/2007, de}

7 de Setembro e 103-A/2007, de 2 de Novembro.

151_{Conjuntamente com os portos de Leixões, Aveiro, Lisboa e Setúbal.}

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No que respeita ao Plano Regional de Ordenamento do Território do Alentejo (PROTA)152_{, o instrumento de gestão territorial mais recente}153_{, vai ao encontro dos} objectivos estratégicos anteriormente definidos, atentando para as funções económicas e características fundamentais do centro urbano Sines/Santiago do Cacém/Santo André154_, enquanto (1) principal centro portuário, energético e plataforma petroquímica nacional e (2) valiosa plataforma industrial e logística, com vantagens ao nível das acessibilidades com Espanha155_{e nas articulações com Lisboa, Setúbal, Poceirão e Elvas ( COMISSÃO DE} COORDENAÇÃO E DESENVOLVIMENTO REGIONAL DO ALENTEJO, 2010, p. 61). O PROTA atenta para a indispensabilidade da concretização (1) do corredor rodoviário de ligação Sines/Beja/Andaluzia, (2) da linha convencional de mercadorias Sines/Évora/Elvas-Caia/Badajoz/Madrid, como elementos vitais para a ligação do porto de Sines a Espanha e, consequentemente, para a sua afirmação e competitividade na esfera da Península Ibérica e da Europa.

A um nível hierarquicamente inferior, mas igualmente importante, destaca-se no âmbito portuário e industrial, a realização do Plano Estratégico/Programa Neptuno e o Plano de Urbanização da Zona Industrial e Logística de Sines (PU ZILS)156_.

No que concerne ao Programa Neptuno157_{, consolida um modelo de autoridade} portuária que possibilita a definição das prioridades estratégicas do porto de Sines. Este

152_{Cuja elaboração é determinada pela Resolução do Conselho de Ministros nº28/2006, de 23 de Março.} 153_{Aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros nº53/2010, de 02 de Agosto.}

154_{Aqui assume-se um sistema polinucleado composto pelos três centros urbanos.} 155_{Via Elvas e Via Ficalho.}

156_{Ou também chamado de Masterplan da ZILS.}

157_{Mandado elaborar pela APS, apresentado oficialmente em Dezembro de 2002.}

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plano não só reafirma a possibilidade do porto de Sines se tornar no grande porto da Península Ibérica, como consolida um desenvolvimento baseado no progresso dos sistemas de informação, na articulação com instituições de domínio central, regional e local e a integração ao nível do planeamento nacional e regional, auxiliadas pela diversidade das actividades portuárias e por um modelo de gestão moderno e competitivo (CARVALHO, 2005, p. 179).

O PU ZILS158_{, foi realizado no contexto da crescente procura registada, para a} instalação e desenvolvimento dos sectores industrial e logístico na região, procurando deste modo, tirar partido das sinergias potenciadas pela infra-estrutura portuária existente e pelo desenvolvimento infra-estrutural previsto, constituindo um instrumento ordenador do território e orientador da localização das várias actividades.

Avaliando pelo destaque que a infra-estrutura portuária e industrial de Sines assume nos vários documentos supra-mencionados e o nível de concertação entre os

vários objectivos estratégicos definidos em cada um deles, é possível afirmar que este porto, agora integrado num novo sistema de governança multi-nível, se encontra em posição de arranque para os novos desafios do milénio e a um passo de se instituir, verdadeiramente, como um projecto de grande escala ao nível dos grandes projectos realizados nas metrópoles europeias actuais.

Deste modo, importa mencionar e sintetizar o conjunto de projectos realizados desde finais da década de 1990 e que reflectem as orientações dos vários documentos

158_{Em vigor desde 8 de Novembro de 2008. Consultar Apêndice Documental – Documentos de Apoio ao Corpo}

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supra citados permitindo ainda, uma visão prospectiva do desenvolvimento futuro da infra- estrutura portuária e industrial.

- Terminal de Gás Natural Liquefeito

O Terminal de Gás Natural Liquefeito, em actividade desde 2003, constitui uma alternativa estratégica ao desenvolvimento dos gasodutos terrestres, destacando-se no contexto nacional, como a principal fonte de abastecimento deste produto. Responsável

No documento Sines. Interpretação das relações urbanas entre cidade, porto e paisagem. Paisagens metropolitanas. Morfogénese e projecto de grande escala na cidade europeia actual (páginas 151-165)