O Processo de Globalização e a Emergência de Estratégias Transnacionais de Ordenamento do Território

O Porto de Sines e a Europa das Mega-Regiões

A década de 1990 mostra as consequências das alterações políticas, económicas e sociais vividas nas décadas anteriores e é fundamentalmente caracterizada (1) pelas alterações tecnológicas e produtivas, (2) pela consciencialização da importância da racionalização do solo, (3) do equilíbrio entre desenvolvimento e protecção do ambiente e (4) da necessidade de articulação das actividades económicas.

Das crises petrolíferas100_{decorrem um pouco por todo o mundo, novas formas de} produção associadas a novas tecnologias da informação e que beneficiam em muito da mobilidade crescente e da possibilidade de deslocalização das empresas/indústrias para locais mais vantajosos do ponto de vista ambiental, do custo da mão-de-obra ou de escoamento de produtos (MORGADO, Protagonismo de la Ausencia. Interpretación Urabnística de la Formación Metropolitana de Lisboa desde lo Desocupado, 2005, p. 259). Verifica-se assim, uma tendência para o desenvolvimento do fenómeno a que chamamos globalização. 100_{Crises de 1973/74 e 1980/81.}

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Paralelamente começa a desenvolver-se também, uma consciencialização da necessidade de desenvolvimento equitativo do espaço, que se traduz numa crescente preocupação com o ordenamento do território e num esforço de desenvolvimento de políticas e estruturas que o orientem.

Apesar do ordenamento do território não integrar as competências formais da Comissão Europeia, o facto é que as iniciativas mais incisivas registadas em Portugal, neste domínio, decorrem directamente da adesão do país à Comunidade Económica Europeia, em 1986101_{. A partir de então surge a necessidade de concertar objectivos e} políticas do país e da CEE, nomeadamente no que respeita ao domínio do ordenamento do território nacional e europeu, do desenvolvimento regional e da cooperação inter-regional. São de destacar neste domínio iniciativas como o Acto Único Europeu (1987), que dá origem em 1992 ao Mercado Único Europeu, aumentando as orientações em matéria de desenvolvimento regional.

No que respeita à área de estudo, estas iniciativas vêm, de certo modo ao encontro dos grandes objectivos definidos, ainda na década de 1970, aquando do Plano Geral da Área de Sines, nomeadamente no que respeita ao desenvolvimento regional equilibrado e aos objectivos relacionados ao porto e à sua “transnacionalidade” enquanto grande porta atlântica de Portugal.

Neste sentido, e ainda no domínio da CEE, tem-se verificado, ao longo do tempo, a elaboração de vários estudos e discursos sobre a questão regional102_{, nas suas várias}

101_{Portugal aderiu à Comunidade Económica Europeia, actualmente designada de União Europeia, conjuntamente}

com a Espanha.

102 _{Podem identificar-se fases distintas/evolutivas no discurso da União Europeia, em torno da questão regional}

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escalas, da escala das Super-Regiões da U.E. à escala regional de cada Estado-Membro, considerando-se sempre que, enquanto unidade territorial, as regiões constituem a melhor forma de reduzir e atenuar as assimetrias dos diversos territórios, sobretudo os que integram a Comissão (FERREIRA, 2007, p. 22). Mais precisamente, desde 1970, com a criação da Conferência Europeia de Ministros do Ordenamento do Território, no âmbito do Conselho da Europa, até ao início da década de 1990, verificou-se a evolução de uma lógica de cooperação transfronteiriça para uma óptica mais ligada à cooperação inter- regional e de desenvolvimento espacial da Europa, apostando na necessidade de desenvolvimento de um planeamento estratégico passível de garantir um crescimento mais sustentável e a concertação das várias políticas sectoriais da Europa (FERRÃO, A Emergência de Estratégias Transnacionais de Ordenamento do Território na União Europeia: Reimaginar o Espaço Europeu para Criar Novas Formas de Governança Territorial?, 2003, p. 15).

No domínio do estudo, destaca-se a importância das redes transeuropeias103_, consideradas como a primeira acção comunitária de desenvolvimento espacial104_, reforçadas, posteriormente com o desígnio do Tratado de Maastricht, de 1991, que contempla o desenvolvimento de uma rede de infra-estruturas de transporte à escala europeia (FERRÃO, A Emergência de Estratégias Transnacionais de Ordenamento do

estudo “Blue Banana” (Brunet, 1989) ou “The Bunch of Grapes” (Kunzmann and Wagener, 1991) até ao primeiro encontro informal dos ministros de ordenamento do território; (2) de 1991 a 1994 – relativa à construção da Europa das Mega-Regiões, aos estudos transnacionais e à definição dos princípios básicos de uma estratégia de desenvolvimento espacial para a UE; (3) de 1995 a 2001 – relativa à afirmação do ordenamento de âmbito supra- nacional na Europa (FERRÃO, A Emergência de Estratégias Transnacionais de Ordenamento do Território na União Europeia: Reimaginar o Espaço Europeu para Criar Novas Formas de Governança Territorial?, 2003, pp. 13-19).

103_{Resolução Comunitária sobre as redes transeuropeias.}

104_{Para melhor esclarecimento neste contexto consultar (FERRÃO, 2003, p.15).}

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Território na União Europeia: Reimaginar o Espaço Europeu para Criar Novas Formas de Governança Territorial?, 2003, p. 15). Porém, neste contexto é de destacar o documento que sintetiza os resultados dos estudos de oito super-regiões europeias105_{, de entre as} quais o Arco Atlântico, publicado em 1991 – o “Europa 2000”. É com este documento que ressalta o conceito de Arco Atlântico anteriormente referido, que integra a totalidade das regiões portuguesas (todo o território nacional), entre as quais o Alentejo, na qual Sines desempenha um papel fundamental, dada a estreita relação que mantém com o oceano e com as rotas marítimas e comerciais a partir do seu porto de águas profundas. Este conceito, proveniente dos estudos realizados por um grupo francês, a operar desde 1989, tornou possível que algumas regiões atlânticas trabalhassem juntas para a criação de um novo modelo territorial (AAC, 1996), defendendo os seus interesses de crescimento no mercado comum (WISE M. , 2000), ou seja, um modelo territorial passível de converter a fachada atlântica definida, num interface entre a Europa e o resto do mundo106_.

Neste sentido, e tendo em conta a nova conjuntura que determina uma aproximação às dinâmicas definidas pela CEE, as grandes áreas de usos específicos, impreterivelmente as industriais e portuárias, têm a necessidade imperiosa e fundamental de definir planos estratégicos passíveis de as tornar ou de as manter, efectivamente competitivas, agora não só ao nível nacional, mas sobretudo ao nível internacional (MORGADO, Protagonismo

105_{Para além do Arco Atlântico foram contempladas as seguintes regiões: (1) Regiões do Mar do Norte, (2) Centro}

das Capitais, (3) Arco Alpino, (4) Diagonal Continental, (5) Mediterrâneo Central, (6) Mediterrâneo Ocidental e (7) Novos Länder Alemães (FERRÃO, A Emergência de Estratégias Transnacionais de Ordenamento do Território na União Europeia: Reimaginar o Espaço Europeu para Criar Novas Formas de Governança Territorial?, 2003, p. 16).

106_{Consultar Apêndice Documental – Documentos de Apoio ao Corpo Teórico - Regiões do Arco Atlântico Propostas}

em 1991, no Documento Europa 2000 e as NUT II de Portugal – p. 93.1.

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de la Ausencia. Interpretación Urabnística de la Formación Metropolitana de Lisboa desde lo Desocupado, 2005, p. 272).

A urgência da definição e realização dos planos estratégicos para estas áreas deve-se não só à importância da competitividade em si mesma, mas também à morosidade que estes processos envolvem, nos quais o mínimo atraso pode significar uma certa falta de interesse.

É neste contexto que na década de 1990, se procedeu à realização do primeiro Masterplan, ou Plano Estratégico que englobava a então designada Zona Económica Sines/Santiago do Cacém (ZESSC). Na base deste plano estratégico esteve a definição de instrumentos de gestão integrada, destacando-se o desenvolvimento assente em três modelos de ordenamento, também eles integrados e baseados em três eixos principais, nomeadamente: (1) definição de sectores estratégicos complementares, com localizações privilegiadas; (2) proposta de alterações pertinentes a integrar nos planos de ordenamento

a desenvolver, (3) listagem dos objectivos operacionais da estratégia a si associada (CARVALHO, 2005, p. 177).

O Plano Estratégico da ZESSC previa a alteração do modelo de pólo de desenvolvimento estabelecido, justificando que este se tornara desfavorável uma vez que se estabelece através de um processo de inserção na região, de meios e investimentos exógenos a esta, gerando situações sócio-económicas adversas. Deste modo, a nova estratégia desenvolvida propunha o enaltecimento do denominador comum a todas as actividades existentes e potenciais - o mar -, aproveitando as vantagens competitivas

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oferecidas pelas instalações portuárias107_{e pelas unidades industriais}108_{já instaladas e em} funcionamento (CARVALHO, 2005, p. 177).

Aquando da realização deste Plano Estratégico, havia já uma consciência de que grande parte dos objectivos definidos inicialmente para a área de Sines, haviam ficado aquém das expectativas, por questões programáticas e projectuais mas também devido a um conjunto de factores externos que não permitiram que se desenvolvesse como esperado, debilitando quer o seu crescimento normal quer as medidas de propunham a sua reconversão. Nesta época as carências ao nível dos serviços e infra-estruturas base eram já notórios e instituíam-se como um factor adverso para a atracção de população. Ao nível das infra-estruturas rodoviárias, o concelho de Sines mostra-se mais qualificado que o de Santiago do Cacém, dispondo de condições satisfatórias para o acesso ao porto e indústrias. Por sua vez, as infra-estruturas ferroviárias demonstram-se deficitárias em relação às necessidades (CARVALHO, 2005, pp. 177-178).

Deste Plano Estratégico importa referir a metodologia utilizada que culminou com a apresentação de três cenários prospectivos para o desenvolvimento da ZESSC, baseados na capacidade ou incapacidade de suprimir as carências registadas e nas consequências que tais acções reflectem no desenvolvimento desta zona económica. Assim, o primeiro cenário aponta para o comprometimento da expansão do empreendimento e da sua respectiva competitividade, resumindo-se este à exploração das infra-estruturas, serviços

107_{O Terminal Multiusos inicia a sua actividade em 1992 e o Terminal de Carga Geral, actualmente Porto de Serviços,}

iniciou a sua actividade no ano seguinte, resultando da adaptação e reestruturação do antigo terminal que funcionou como apoio durante as obras de construção do porto (CARVALHO, 2005, pp. 135,145).

108_{Em 1994 é concluído o processo de reconfiguração da refinaria, à qual foram adicionadas novas unidades de}

extrema importância (CARVALHO, 2005, p. 135)

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e equipamentos portuários e industriais existentes, com a pontual introdução de empresas ligadas ao comércio internacional. O segundo cenário, mais idílico, coloca a possibilidade de se proverem rapidamente as carências ao nível infra-estrutural garantindo-se assim o desenvolvimento do empreendimento que pode ainda ser acompanhado pela expansão da utilização dos serviços portuários e da sua área de influência (hinterland). O último cenário, faz a intermediação entre os dois cenários anteriores, defendendo que se deve avançar com o incremento das actividades associadas ao porto e ao mar, e que deste modo se avançará naturalmente para a expansão do seu hinterland, em harmonia com o desenvolvimento gradual das infra-estruturas. Em suma, constata-se que o último cenário, embora se caracterize por um desenvolvimento significativamente mais lento, demonstra ser o mais realista e razoável, rivalizando com os cenários que prevêem a estagnação do empreendimento, ou a idílica resolução das suas carências num curto espaço de tempo.

Neste momento, o porto de Sines detém já as infra-estruturas base necessárias à sua afirmação enquanto principal porto atlântico português, necessitando apenas de melhorias pontuais embora incisivas e imprescindíveis, capazes de o tornar uma verdadeira porta atlântica para a Europa, competitiva a nível internacional.

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No documento Sines. Interpretação das relações urbanas entre cidade, porto e paisagem. Paisagens metropolitanas. Morfogénese e projecto de grande escala na cidade europeia actual (páginas 133-140)