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O Plano Geral da Área de Sines e a Nova Conspecção sobre o Mar
| Fotografia 30 | Porto de Sines - Terminal Multipurpose | Sines | 23.Out.2009 | Fotografia de Cátia Assunção.
A evolução tecnológica do transporte marítimo começa a desenhar uma tendência para o aumento da capacidade de transporte dos navios, o que implica o aumento das suas dimensões e, inevitavelmente a adaptação dos portos e das suas infra-estruturas a estas contingências. Para além disso, regista-se a alteração dos sistemas de transporte que passam, a partir da década de 60 a estabelecer-se de forma mais integrada, na Europa Ocidental, fazendo emergir, um sistema de redes internacionais baseadas não só na relação e dinâmica entre os vários modos de transporte mas também no surgimento de novos e inovadores sistemas de transporte como os pipelines – oleodutos, gasodutos e outros.
Paralelamente a motivações de aplicação de novos desígnios políticos e económicos, nacionais e europeu, reconhecem-se as limitações dos portos de Setúbal e Lisboa, nomeadamente no que concerne às suas dificuldades em receber navios de maior calado e à falta de condições para a instalação de cais do tipo mineraleiro (CARVALHO, 2005, p. 79).
As características morfológicas da costa de Sines começam a suscitar interesse, defendendo-se que, a localização, neste território, de um porto de tráfego especial pesado, não só se tornara indispensável para o desenvolvimento do comércio marítimo e para a elevação do mercado português ao nível europeu, como se imputava como instrumento amenizador da perificidade do Alentejo, na medida em que pretendia, dada a proximidade, uma articulação entre o porto e os jazigos de pirites alentejanas.
"Sines.
Interpretação
das Relações
Urbanas
entre
Cidade,
Porto
e Paisagem."
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A construção de um cais mineraleiro em estreita relação com as pirites e os mármores do Alentejo e com os sienitos nefelínicos de Monchique, e a localização de uma infra-estrutura deste calibre, colocavam-se como elementos capazes de lançar o desenvolvimento do Baixo Alentejo, que embora rico em recursos, constituía, na época, uma das regiões mais obsoletas do país.
Após a realização de vários estudos de viabilidade, que apontavam para localizações distintas para o desenvolvimento desta infra-estrutura megalómana42, foi escolhida a enseada de Sines, apontada como o único ponto da costa portuguesa com capacidade natural para receber, sem limitações relativamente ao calado e sem necessidade de obras extensas, os maiores navios de transporte de mercadorias. Para além disso, detinha como mais-valias, uma localização geoestratégica em estreita proximidade das rotas marítimas que interligavam a Europa com África, a América do Sul e com o Mediterrâneo, a existência de uma infra-estrutura ferroviária que, com alguns
ajustes poderia facilitar a intermodalidade entre transportes (CARVALHO, 2005, p. 83). A aprovação, em Abril de 1971, por parte do Conselho de Ministros para os Assuntos Económicos é o culminar de um longo e complexo processo, que envolve questões de vários domínios, e o desenvolvimento e estabelecimento de um vasto conjunto legislativo43. Na sequência desta deliberação, é publicado a 19 de Junho, no Diário do Governo, o Decreto-Lei nº 270/71, o qual define a criação de uma entidade
42 Num primeiro momento foi estudada toda a área compreendida entre a Figueira da Foz e Vila Real de Santo
António, apontando-se apenas, de acordo com os estudos, três alternativas possíveis - Lisboa, Setúbal e Sines.
43 A título de exemplo, integra as medidas cautelares estabelecidas através do Decreto-Lei nº 576/70, de 24 de
Novembro, que traduz, entre outros aspectos, preocupações económicas, urbanas, técnicas e sociais relativamente ao encarecimento do solo e às soluções de desenvolvimento urbano e territorial.
| Fotografia 31 | Cidade e Porto de Sines (vista do Terminal Multipurpose) | Sines | 23.Out.2009 | Fotografia de Cátia Assunção.
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responsável pelo desenvolvimento e promoção do respectivo complexo industrial e urbano da área de Sines – o Gabinete do Plano de Desenvolvimento da Área de Sines -, frequentemente denominado apenas por Gabinete da Área de Sines o GAS. O GAS, autónomo financeira e administrativamente, era formalmente dependente da Presidência do Conselho de Ministros e tratava-se de um grupo técnico intergovernamental dotado de personalidade jurídica.
Apesar de apontada como a melhor localização para o porto de águas profundas em estreita relação com um complexo de indústrias base, foram elaborados vários estudos a fim de apurar qual a melhor localização para o mesmo, dentro do território44. Porém, foram empreendidos reconhecidos e importantes esforços no sentido de tornar todo o processo, desde o estudo do Plano Geral da Área de Sines (apresentado e aprovado pelo Governo, a 30 de Novembro de 1972) ao início da construção, o menos moroso possível.
Embora Sines tenha uma conotação essencialmente portuária, não deve ser
esquecida a base do seu desenvolvimento, assente no binómio porto/indústria, sendo que, de acordo com o Plano Geral da Área de Sines, a localização do porto e as suas características devem ser ditados, em primeira instância, pelo planeamento industrial que deverá responder a um conjunto de critérios previamente estipulados (PORTUGAL, PRESIDÊNCIA DO CONSELHO Gabinete da Área de Sines, 1973, p. 27). A capacidade de resposta dos aglomerados urbanos existentes e o seu desenvolvimento também foi analisada pois para além de constituir uma das premissas mais importantes do critério de localização, poderia afectar o desenvolvimento do projecto no seu conjunto.
44 Apontando-se as alternativas de Sines e São Torpes.
| Fotografia 32 | Terminal Multiporpose - Cais Mineraleiro | Sines | 23.Out.2009 | Fotografia de Cátia Assunção.
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Publicada a base legal e disponíveis os meios financeiros, na qual a iniciativa privada tem compulsivo relevo, iniciam-se os trabalhos de construção deste porto artificial”45, do complexo industrial e de todas infra-estruturas envolvidas, nomeadamente as de âmbito urbano.
Efectiva-se aqui, o inicio de um novo olhar sobre o mar. Um olhar que substitui os velhos portos de pesca e o pleno vislumbre das enseadas pedregosas e de um infinito plano de água, por um conjunto de estaleiros, entrepostos e amontoados de graneis e maquinaria pesada que culminara na construção de novos cais, vias rápidas, ferrovias e outras infra-estruturas que se instituem como verdadeiras fronteiras logísticas entre o mar e o homem (PORTAS, Cidades e Frentes de Água: Mostra de Projectos de Reconversão de Frentes de Água, 1998, p. 4). Dá-se início, ao afastamento entre mar e população, tão característico das cidades portuárias industriais e pós-industriais.
Apesar de alguns protestos da população, as obras estendem-se ao longo da década de 1970, saboreando as inquietações políticas e económicas do país, as quais corrompem, ainda no início de 1974, o enquadramento superior responsável pela tomada de decisões neste projecto.
Mesmo assim, e de modo irreversível em plena totalidade, surge o afastamento entre dois sistemas que até à década de 1970 se encontravam, aparentemente contidos num só conjunto – o porto e a cidade, apesar de contidos no mesmo limite, empiricamente já não faziam parte do mesmo sistema urbano (COSTA R. B., 2009, p. 94).
As actividades portuárias e industriais, o seu progresso, estabelecimento e sucesso, motivaram o crescimento e desenvolvimento urbano deste território, pelo aumento populacional incrementado, pela mão-de-obra necessária à sua construção e actividade; geraram riqueza e criaram novas infra-estruturas, equipamentos e serviços, elevando a componente económica em detrimento da importância social que a frente de água reflecte nos habitantes das cidades portuárias.
45 Termo utilizado na publicação “Engenho e Obra” e que tem uma justificada diferença da expressão ”porto natural”
no sentido em que necessita da criação de infra-estruturas que possibilitem a acostagem dos navios, independentemente das características fisiográficas dos fundos e do próprio território (HEITOR, 2003, p. 73).
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