O Caminho-de-ferro de Aldeia Galega às Vendas Novas

A linha de caminho-de-ferro entre Aldeia Galega e as Vendas Novas vinha já sendo estudada pelo Governo desde Abril de 185473_{, no entanto só em Julho seria mencionada na Câmara. A 24, Fontes} evocava as dificuldades sentidas na construção da estrada entre Aldeia Galega e Espanha, sobretudo nos 40 quilómetros de areal até às Vendas Novas, que prometiam aumentar em muito o custo total da obra. Deste modo se justificava o motivo para substituir esse troço da estrada por um caminho-de- -ferro. Comparativamente, a estrada de ferro seria a opção mais benéfica ao País. Podia ser mais cara, mas a diferença era mais que compensada pelas vantagens oferecidas. E quais eram então essas vanta- gens? Antes de mais, desenvolver o Alentejo, que era a província que mais poderia beneficiar de um caminho-de-ferro. A linha em discussão podia ser o tronco principal de toda a viação para o Sul do Alentejo, através da qual “fica, na minha opinião, resolvida a parte mais difficil e mais importante da questão da viação publica naquella província”74. Tendo isto em conta, procurou o Governo uma com- panhia que, mediante um auxílio, realizasse tal obra. Como quem procura sempre acha, Fontes encon- trara um grupo (representado pelo Marquês de Ficalho e por José Maria Eugénio de Almeida) que se dispunha a construir esta ferrovia e com o qual foi assinado um contrato provisório. Este contrato ser- viria de base ao concurso público baseado na subvenção estatal exigida pelos candidatos. Tinha tam- bém a vantagem de, caso ficasse vago, nem por isso o caminho-de-ferro deixar-se-ia de construir pois existia pelo menos um candidato: a companhia que apresentara a proposta e com quem tinha sido assi- nado o contrato provisório. A proposta então apresentada seria declarada urgente e enviada às comis- sões de Obras Públicas e Fazenda.

Juntamente com o contrato para este caminho-de-ferro, seria levado à Câmara o contrato para a construção da Linha de Sintra (vide infra). Ambas as propostas eram, assim, levadas à Câmara prati- camente no fim dos trabalhos anuais (encerravam a 3 de Agosto), pelo que dificilmente poderiam ser amplamente debatida75. De facto, nem uma nem outra tinham sequer sido enviadas às comissões parla-

72

Diario da Camara dos Deputados, 26 de Janeiro de 1855, Acta n.º 19, p. 68. 73 _{Ver Capítulo 3 e Anexo XXI.}

74

Diario da Camara dos Deputados, 24 de Julho de 1854, Acta n.º 157, p. 460.

75 _{Se o Governo era apoiado pela maioria dos deputados, qual seria a intenção de Fontes em apresentar neste prazo a pro-} posta? Estaria com receio de que com a discussão alguns dos seus apoiantes se pudessem alterar o seu voto? Ou teria sido a

mentares competentes ou ao Conselho de Obras Públicas. Só a 28 de Julho estariam preparados os pareceres daquelas comissões76 (se bem que o Conselho já se houvesse pronunciado no dia 25 de Julho num parecer publicado no Diario do Governo), mas mesmo assim Fontes proporia a sua discussão para o dia seguinte (apesar de mais três propostas estarem dadas para ordem do dia), baseada nas informações publicadas naquele jornal oficial. A maioria da Câmara, naturalmente, apoiaria a preten- são do Ministro, embora António José de Ávila levantasse os seus protestos contra os procedimentos irregulares sugeridos por Fontes Pereira de Melo e que impediam a plena e informada discussão do projecto. De qualquer modo, o contrato para o Caminho-de-ferro de Aldeia Galega às Vendas Novas seria apresentado à discussão no dia 29 de Julho de 185477.

A reacção da oposição foi natural, sendo contestados vários aspectos da proposta: a capacidade técnica dos proponentes para levaram e bom termo o projecto (dada a inexistência em Portugal de operários qualificados); a menor exigência técnica em relação ao Caminho-de-ferro de Leste; a ausên- cia de estudos de traçado da via; o interesse limitado da linha, por atravessar regiões pouco populosas (atravessava uma charneca, um deserto), sobretudo se fosse deixado ao juízo da companhia o prolon- gamento da linha até Évora e Beja; a apresentação do projecto em fim de sessão legislativa cerceando a sua discussão (“é indispensável, apezar de haver invocação sobre a utilidade publica, observar as formulas da discussão”, diria Carlos Bento a propósito78); outros benefícios concedidos à compa- nhia79; e alguns detalhes técnicos (o concurso seria baseado no contrato estabelecido entre o Estado e José Maria Eugénio de Almeida e o Marquês de Ficalho).

Na discussão após a apresentação da proposta, Ávila temia também a reacção da companhia da mala-posta que se poderia sentir lesada pelo caminho-de-ferro e exigir uma indemnização ao Governo. Por isso propunha que antes da aprovação deste projecto se rescindisse por incumprimento o contrato com aquela companhia. Já anteriormente, D. Rodrigo de Menezes, um dos assinantes do parecer da Comissão de Obras Públicas opinara que a companhia francesa da mala-posta não tinha direito algum a qualquer indemnização porque não tinha cumprido a sua parte do acordo, nomeadamente no que respeitava ao transporte pelo areal entre Aldeia Galega e as Vendas Novas. Por outro lado, ela própria beneficiaria porque se via privada de ter que fazer o serviço em condições difíceis e porque teria mais clientes para levar até Espanha a partir das Vendas Novas graças ao caminho-de-ferro (argumento também invocado por José Estêvão).

Carlos Bento servia-se das dúvidas levantadas pelo Conselho das Obras Públicas contra o pro- jecto (dúvidas não rebatidas pela Comissão) para se lhe opor. Além disso, discordava (tal como o Con- selho de Obras Públicas) da responsabilidade assumida pelo Estado em fazer por sua conta o corte e transporte de madeira até ao sítio da construção da via, precisamente – na sua opinião – a parte mais onerosa do projecto (segundo Carlos Bento, não negado por ninguém, a companhia da Linha de Leste recusara a sugestão do Governo de usar madeira do pinhal de Leiria e preferira mandar vir as madeiras de Nova York) e que apresentava o perigo de a companhia, ao pôr em causa a qualidade da madeira, poder atrasar os trabalhos e depois vir exigir uma indemnização ao Governo. Questionava também as concessões para prolongamento da linha sem concurso que poderiam vir a concorrer com a Linha de Leste, numa clara triplicação de comunicações (Linha de Leste, Linha do Sul e… Tejo) em tão curto espaço (em claro prejuízo do Norte, que via o seu caminho-de-ferro cada vez mais distante), o que demonstrava que o Governo não confiava no sucesso da empreitada da Linha de Leste; e o facto de nem sequer se saber, com certeza, o ponto de partida da linha ou a directriz a tomar. Naturalmente, o empobrecimento da dotação para a Linha do Norte não podia escapar também às críticas da oposição, que voltava a evocar a decisão do Governo em não investir na estrada ordinária entre Lisboa e Porto80 (tal como faria Ávila na intervenção seguinte)81. Para esta, 50 contos de réis era um desperdício; para o caso da estrada de Aldeia Galega às Vendas Novas, era a areia que impossibilitava a sua construção; no entanto, essa mesma areia, no caso do caminho-de-ferro, só o beneficiava. Tudo isto lançava muitas

apresentação da proposta no fim dos trabalhos uma mera coincidência? É certo que Fontes era, por vezes, precipitado (como ele própria admitia) e um pouco avesso a discussões profundas que apenas adiavam a tomada de decisões, mas ao agir assim, ele decerto sabia que ia apenas aumentar a oposição ao Governo a que pertencia.

76 _{Excepto o da Comissão de Legislação referente à Linha de Sintra, o qual seria entregue no dia 1 de Agosto de 1854.} Por esta razão, a discussão do projecto do caminho-de-ferro até Sintra seria adiada até 1855.

77 _{Sobre as condições propostas, ver Capítulo 3.} 78

Diario da Camara dos Deputados, 29 de Julho de 1854, Acta n.º 162, p. 585. 79 _{Conclusões adiantadas por M}

ARIA FERNANDA ALEGRIA (A organização dos transportes…). 80

Ver ponto 4.2.4.

81 _{Simultaneamente, era necessário emitir mais títulos de dívida para substituir a quantia retirada ao Fundo de Amortiza-} ção, o que iria aumentar o crédito e onerar ainda mais as finanças públicas.

Caminhos-de-ferro nos Debates Parlamentares (1845-1860) Hugo José Silveira da Silva Pereira

dúvidas sobre o projecto, o que, aliado ao pouco tempo para a sua discussão, contribuía para a sua recusa.

Este contrato seria a gota de água para Ávila, que acabaria por criticar toda a política ferroviária do Governo desde o seu início. Apesar de se afirmar favorável ao projecto de construção de um cami- nho-de-ferro até às Vendas Novas onde se ligaria com a estrada até Elvas, não podia aprovar o con- trato proposto pelo Governo82. Criticava também o Governo e o Conselho de Obras Públicas por apre- sentarem uma proposta sem saber quanto poderia vir a custar o caminho-de-ferro (quando estudos semelhantes já haviam sido realizados por Du Pré e Rumball). No fundo era sua opinião que o contrato apenas dava garantias à companhia, não oferecendo nenhumas ao Estado, dando azo a que a compa- nhia pudesse mais tarde pedir indemnizações (quando no resto do mundo se assistia a um aumento das garantias exigidas pelo Estado em relação às companhias privadas). No seu parecer, o valor da sub- venção quilométrica era também exagerado. No entanto, o seu apoio à proposta era tal que estaria disposto a aprovar o contrato, caso fossem aceites algumas emendas por ele propostas83 e que acaba- vam por dar ao Estado as garantias que o contrato original não concedia. E, se a companhia recusasse estas alterações (algo em que Ávila não acreditava), poderia o Estado empreender por si as obras ape- nas com os meios que lhe concedia84 (numa alusão a novo recurso ao Fundo Especial de Amortiza- ção). Por tudo isto, Ávila propunha ao Governo que estudasse melhor o projecto durante o intervalo das sessões parlamentares e o apresentasse na sessão seguinte mais bem fundamentado (no fim da discussão chegaria a propor a construção de um caminho-de-ferro não puxado por máquinas a vapor, mas sim por cavalos, à semelhança do que se fizera recentemente noutros países). Ávila via neste con- trato a prova de que o Governo não era capaz de lidar eficazmente com a questão ferroviária. Acu- sando o ministério e os seus apoiantes de copiarem e mal os tentames cabralistas, poria, finalmente, o dedo na ferida, perguntado qual o interesse e o benefício que o País retiraria de um caminho-de-ferro (o de Leste) que na melhor das hipóteses apenas ligaria Vila Franca de Xira a Sacavém e para o qual tantos dinheiros públicos haviam sido já gastos.

Também Cunha Sottomayor evocava as contradições entre os pareceres da Comissão e do Con- selho, os defeitos já apontados por Ávila e insistia novamente, através de uma proposta enviada à Câmara, na construção do caminho-de-ferro (partindo do Barreiro) por conta do Estado através do rendimento do Fundo de Amortização, destinado ao Caminho-de-ferro do Septentrião (por isto per- guntava qual a utilidade do Ministério das Obras Públicas, se todas as obras eram feitas por compa- nhias privadas). Esta proposta nem sequer seria admitida à discussão nem tampouco publicada no Diario do Governo. Mais à frente, Sottomayor relembraria como uns dias antes Fontes Pereira de Melo afirmara que a estrada de Aldeia Galega às Vendas Novas estava em boas condições, para afir- mar a forma leviana, indiscreta, extravagante e doida (adjectivos do orador) como eram tratados os assuntos públicos: “Não me opponho a que se façam caminhos de ferro; pelo contrario, venham elles; mas não voto caminhos de ferro por atacado e com frenesi; quero saber o que voto, como voto, e por que voto; quero saber o que é este caminho de ferro, quanto custa, aonde começa, aonde acaba, por onde vai”85. A questão do desvio de capital do Fundo de Amortização para esta obra não poderia ficar sem resposta por parte de Sottomayor que, no seu estilo muito próprio, afirmaria: “Ah! pobre fundo de amortisação; levas tanto destroço que estás quasi em osso! Adeus fundo de amortisação! Estamos a

82 _{Razões da oposição do deputado (genericamente as mesmas que outros deputados): a companhia, passados 99 anos,} podia entregar o caminho-de-ferro ao Governo, não no melhor estado de exploração, mas como ele se achar; durante esses 99 anos, estava isenta de direitos, ao passo que no Caminho-de-ferro de Leste esse privilégio durava apenas durante o prazo de construção; a subvenção quilométrica era exagerada, dado que para a construção não eram necessários muitos esforços (havia caminhos-de-ferro nos Estados Unidos que tinham custado muito menos); desrespeito por parte do Governo por sugestões do Conselho de Obras Públicas (corte e transporte da madeira por conta da companhia, avaliação da madeira por parte dos fis- cais da companhia nos pinhais onde era cortada a madeira – se bem que no contrato não se explicitasse se essa avaliação seria feita no pinhal ou no local de construção da via –, limitação da isenção de impostos a 20 anos, limitação do direito de cons- trução dos prolongamentos da linha à preferência em caso de igualdade de circunstâncias, indefinição quanto à responsabili- dade dos concessionários em caso de atraso na construção, indefinição quanto à fiscalização da obra – neste ponto, a crítica era injusta porque se previa quer a penalização em caso de falta de qualidade da linha, como a fiscalização da mesma, se bem que não de forma explícita).

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Alargamento do prazo do concurso, rescisão do contrato com a companhia da mala-posta entre Aldeia Galega e Elvas, aumento das garantias do Estado (à semelhança do que se houvera feito com a Companhia Central Peninsular), corte e trans- porte dos pinheiros por conta da companhia (até porque o Estado não teria os meios necessários para o transporte dessa madeira) estipulado no contrato (mais do que a simples palavra de Fontes Pereira de Melo) e outras que corrigiam as falhas do contrato original.

84 _{Até porque entendia que só com o valor do subsídio a companhia construía o caminho-de-ferro e ainda obtinha lucro.} 85

amortisar o fundo de amortisação”86, arrancando as gargalhadas da sala. O projectado caminho-de- -ferro até ao Porto estava, na sua opinião, cada vez mais distante, mas nem por isso o Governo atribuía fundos para a construção de uma estrada até ao Porto.

A boa-fé e integridade do Governo não eram postas em causa, tal como não era associada a bene- volência do contrato com o facto de pelo menos um dos seus promotores iniciais ser um apoiante dos regeneradores: José Maria Eugénio de Almeida depois de muito lucrar com o Cabralismo, juntara-se ao Fontismo e à sua promessa de pacificar e desenvolver o País. Era um adepto do programa ferroviá- rio “tanto mais quanto [no Alentejo] os traçados ajudavam a escoar as suas produções ou a valorizar as suas propriedades e fábricas”87. O concurso parecia também ser direccionado para os proponentes, como admitiria Fontes, algo inadvertidamente: “Sei que as pessoas que contractaram com o governo estão promptas a acceitar essas condições [as propostas pela oposição], porque tive o cuidado de as consultar primeiro, para me não achar depois em posição falsa”88.

As evidentes contradições entre as propostas do Governo, da Comissão de Obras Públicas e do Conselho de Obras Públicas (apesar de haver membros em comum entre estes dois últimos organis- mos) catalisavam a oposição ao projecto. Lobo de Ávila, membro da Comissão e do Conselho de Obras Públicas, a este propósito, defender-se-ia com um argumento curioso, que espelha bem o espí- rito latente na governação de Fontes: “Muitas vezes (…) as coisas que se não podem realisar do melhor modo, realisam-se como se podem realisar; e collocado na alternativa de não se fazer nada, ou de se fazer alguma coisa util, não provindo prejuizo ao paiz, intendo que se deve fazer alguma coisa, ainda que seja menos perfeita”89. Mais valia fazer alguma coisa mal do que não fazer nada, sobretudo num tempo em que “esperar um anno é esperar um quarto de século”90. Enquanto membro do Conselho, Lobo de Ávila opunha-se a projecto original; enquanto membro da Comissão já o apoiava, porque não havia tempo suficiente até ao fim dos trabalhos para alterar o contrato. Por outro lado, Lobo de Ávila argumenta que o favorecimento de empresas privadas era o procedimento normal nos países mais adiantados, pelo que em Portugal, onde os capitais escasseavam, esse favorecimento tinha ainda de ser maior. Contudo contestava a pretensão de Ávila, segundo a qual com o subsídio a companhia construía o caminho-de-ferro e ainda ficava com dinheiro de sobra. Neste contexto, retor- que a Ávila: “Eu sei que o illustre deputado não tem obrigação de saber isto [detalhes técnicos do contrato], porque creio que tem viajado mais como amador do que como homem de arte”91_{. O enge-} nheiro militar fazia valer os seus galões e acusava o opositor de não ter conhecimentos nem técnicos nem topográficos para criticar os detalhes técnicos de qualquer contrato. Era a afirmação da tecnocra- cia. Fontes Pereira de Melo também alinharia por este discurso tecnocrata, discorrendo prolixamente sobre os detalhes técnicos da linha. Quanto à generosidade da subvenção e do contrato, quer Fontes quer Lobo de Ávila afirmavam que o concurso público92 acabaria por reduzir substancialmente essa generosidade (curiosamente o montante a retirar do Fundo de Amortização, que serviria para suportar a subvenção quilométrica, não estava desta dependente), até porque o depósito exigido para se aceita- rem candidaturas era bastante baixo, o que estimularia a apresentação de propostas para este caminho- de-ferro. Por outro lado, a secção do caminho-de-ferro entre Aldeia Galega e as Vendas Novas era a menos custosa da linha prevista até Évora, Beja e Setúbal, pelo que a manutenção das condições para a construção daqueles prolongamentos apenas beneficiava o Governo (naturalmente não era esta a opi- nião dos deputados da oposição, que achavam que o estipulado sobre os prolongamentos da linha era desfavorável ao Governo e favorável à companhia concessionária). A confiança na iniciativa privada era praticamente ilimitada, pelo que Fontes recusava muitas das pretensões adiantadas pela oposição, senão atente-se ao que diz Fontes sobre a fiscalização da construção: “A experiência tem mostrado que todas as vezes que se puder evitar, durante a construcção, a intervenção do governo a respeito da fiscalisação, pouparemos um grande numero de conflictos entre as auctoridades do governo e a empreza, que iriam perturbar o andamento dos trabalhos”93 e daí o próprio interesse da companhia.

86 _{Diario da Camara dos Deputados, 2 de Agosto de 1854, Acta n.º 164, p. 34. O resgate das inscrições para a Linha do} Barreiro deveria ser feito através do Fundo de Amortização.

87 _{José Miguel Sardica – José Maria Eugénio de Almeida, p. 25.}

88 _{Diario da Camara dos Deputados, 2 de Agosto de 1854, Acta n.º 164, p. 42.} 89

Diario da Camara dos Deputados, 1 de Agosto de 1854, Acta n.º 163, p. 20.

90 _{Fontes Pereira de Melo. Diario da Camara dos Deputados, 2 de Agosto de 1854, Acta n.º 164, p. 40.} 91

Diario da Camara dos Deputados, 1 de Agosto de 1854, Acta n.º 163, p. 22.

92 _{Cujo único critério era o valor da subvenção quilométrica. A oposição pretendia que todos os aspectos do contrato fos-} sem submetidos à praça pública, no entanto o Governo afirmaria que desse modo não seria possível realizar uma avaliação objectiva das propostas.

93

Caminhos-de-ferro nos Debates Parlamentares (1845-1860) Hugo José Silveira da Silva Pereira

No entanto, como bem respondia a oposição, todas as companhias privadas desejam fazer uma explo- ração de qualidade, mas nem por isso seria razoável deixar de se ressalvar algumas garantias do Estado. No final da discussão, o Governo acabaria por ceder a algumas (poucas) das pretensões da oposição, acabando por reconhecer as próprias falhas na redacção do contrato.

4.2.1.2.1. Depois do concurso

O tempo (e o concurso) viria a dar razão aos deputados da oposição, pois só apareceriam quatro candidatos à concessão da construção deste caminho-de-ferro, mas nem por isso a subvenção baixara sobremaneira. Fontes Pereira de Melo, mais uma vez, recusava a responsabilidade, entregando-a à falta de visão dos capitalistas.

Em virtude de o novo contrato prever um ramal até Setúbal, foi a quantia destinada ao pagamento do subsídio aumentada para 1 280 contos, retirada da dotação do Caminho-de-ferro do Norte. Apenso a esta proposta de lei, vinha um difuso arrazoado que procurava justificá-la, mas que não convenceu a oposição. Tratou-se de uma discussão eminentemente financeira onde se esgrimiam argumentos desta índole (nomeadamente a perda de crédito94_{), mas também de índole administrativa (o que o Governo} propunha era ilegal, pelo que só poderia ser aprovada se contivesse um bill de indemnidade – propu- nha a oposição95_{), além de se rebaterem as razões avançadas pela Comissão de Fazenda e pelo} Governo para avançar com a proposta em discussão. Do lado deste, admitia-se a ilegalidade da opera- ção, mas, mais uma vez, se argumentava a pressa, a necessidade de fazer aprovar a proposta o mais