O fim do contrato Peto

Em 28 de Fevereiro de 1859 (ainda durante a vigência do Governo de Loulé), é apresentada à Câmara uma proposta do ministério para desbloquear a situação com Peto e remover os obstáculos que se lhe tinham levantado (designadamente a desconfiança que se estabelecera em relação às empresas industriais, mesmo passada a crise financeira). Assim, o Governo apresentava uma nova proposta pela qual Peto se obrigava a comprar a parte construída do Caminho-de-ferro de Leste (por 800 contos), a constituir a companhia e a iniciar as obras em cinco meses (podendo começá-las antes mesmo de criar a empresa), sob pena de perder a caução de 40 000 libras. Em contrapartida, o Governo alterava a forma de apoio para um sistema misto (subvenção de 4 400 libras por quilómetro mais garantia de juro de 6,5% sobre as restantes 6 600 libras por quilómetro, num total de 328 quilómetros), que na opinião do Governo ia ao encontro dos interesses do Estado e dos capitalistas associados a Peto, e alterava o prazo da remissão para quinze anos (contra os 30 do acordo original). O Governo tinha ainda obtido de Peto o compromisso de construir também a Linha de Leste, de que beneficiaria também a Linha do Norte e o País.

Esta proposta foi enviada às comissões de Obras Públicas e Fazenda que emitiriam o seu parecer (parecer n.º 83) seis dias antes da queda de Loulé, em 10 de Março. Contudo, só seria discutida em Abril de 1859, sensivelmente um mês depois da queda do Governo histórico. Portanto, nas duas oca-

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Diario da Camara dos Deputados, 20 de Dezembro de 1858, Acta n.º 20, publicado a p. 309.

275 _{“O estado dos caminhos de ferro em Portugal é deploravel, e é preciso dizel-o bem alto, porque é preciso que a res-} ponsabilidade vá a quem toca”, lia-se no discurso indirecto do Diario do Governo. 24 de Dezembro de 1858, p. 1606.

siões ainda se mantinha a maioria governamental quer na Câmara quer nas comissões (que se manteve até 1 de Janeiro de 1860)276. No entanto, nem por isso deixaria a proposta de ser rejeitada e o Governo de ser censurado. Logo de início, as comissões lamentavam que o contrato de Agosto de 1857 não tivesse sido cumprido, apontando ainda o facto de as alterações estarem reduzidas a termos inadmissí- veis, tornando o acordo mais oneroso para o Estado. A remissão tornava-se mais cara, apesar de o seu prazo ter sido reduzido; o sistema misto anulava as vantagens de um e outro sistema de apoio, pois obrigava a uma rigorosa fiscalização do Governo na construção e exploração e retirava a motivação do construtor em fazer uma exploração e construção de qualidade; ao mesmo tempo, o Estado incorria numa despesa imediata (a subvenção quilométrica) e assumia uma despesa futura (a garantia de juro – – a maioria da Comissão não acreditava no lucro imediato da exploração da ferrovia); o preço a pagar pelos trabalhos já realizados (810 contos) lesava a Fazenda em 81 contos adicionais; e as obrigações emitidas (novo direito garantido por Peto) poderiam assentar sobre a garantia de juro do Estado, o que eximia a companhia do seu pagamento após a construção do caminho-de-ferro. Em comparação, as vantagens eram, pois, diminutas, limitando-se à celeridade a que se obrigava o concessionário e nem as vantagens conhecidas dos caminhos-de-ferro eram suficientes para tal gravame no tesouro. Assim, a maioria das comissões277 aconselhava a rejeição da proposta, a rescisão do contrato e a procura de um outro expediente para a construção ferroviária em Portugal que passasse pela construção da Linha de Leste, de preferência, pela companhia que do lado de Espanha a continuasse. Não tinham preferência quanto ao método a seguir – concurso ou adjudicação directa278 –, desde que as probabilidades de sucesso fossem elevadas. De qualquer modo, contratar directamente com Peto estava fora de questão, sendo preferível o concurso279, malgrado as condições na Europa não serem as mais propícias para a construção de caminhos-de-ferro. Apesar disso, continuava-se a acreditar que havia interesse em construir a linha. Quanto às propostas de Parent (para explorar e construir o caminho-de-ferro até ao Porto) e do Barão de Lagos (para o de Leste) eram inaceitáveis.

A minoria das comissões280 _{favorável à proposta do Governo justificava-se sobretudo com o} seguinte argumento: as câmaras tinham aceite o contrato com Peto, mas como esse contrato era de impossível concretização, a Câmara devia aceitar as alterações que agora se propunham (a honorabili- dade de Peto mantinha-se). Por outro lado, a rejeição implicava a realização de novos estudos e novo concurso e assim o adiamento indeterminado da construção do caminho-de-ferro, quando Portugal precisava urgentemente de caminhos-de-ferro; essa urgência justificava também os sacrifícios cons- tantes do contrato. De facto, nunca os deputados afectos ao Governo elogiaram tanto o caminho-de- ferro como neste momento, em que a Linha do Norte haveria de dar a riqueza suficiente para pagar tudo. Por isso se propusera a garantia de juro: dificilmente se contrataria sem este tipo de apoio (com pessoas respeitáveis e menos onerosamente, como o provavam as propostas de Parent e do Barão de Lagos), que no fim acabaria por não constituir um encargo para o País. Discordava, pois, que o sis- tema misto desincentivava a companhia a construir e explorar bem.

Além destes dois grupos restava ainda o comissário Belchior José Garcez, uma autoridade em caminhos-de-ferro281, para quem era difícil clarificar quem tinha razão. A sua opinião situava-se entre a da maioria e a da minoria. Do que tinha certeza era do mérito do Governo anterior, que tinha desem- baraçado o Caminho-de-ferro de Leste, construído muitos quilómetros de ferrovias e de estradas e fixado o ponto de ligação com Espanha. Partilhava com a minoria das comissões e o Governo a crença no lucro do caminho-de-ferro282 (como tronco principal de caminhos-de-ferro para a Galiza, Castela e Extremadura283), pelo que o montante da garantia de juro seria diminuto. Contudo, referia que não se

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Ver Anexos II e IV

277 _{Anselmo José Braamcamp, António de Serpa Pimentel, Passos José, Tiago Augusto Veloso da Horta, Fernando Luís} Mouzinho de Albuquerque, Augusto Machado de Faria e Maia, Lobo de Ávila, Xavier da Silva (ver Anexo X).

278 _{Mais tarde Estêvão tentaria clarificar: por norma seguir-se-ia o concurso, excepto se se tratasse de uma companhia} credível e já formada.

279 _{A questão do concurso tornava-se um ponto de honra para os apoiantes do Governo, como forma de se afastarem do} pecado dos avilistas. Entre os dois circulavam os históricos: Para Gomes de Castro, o concurso era moralizador, mas não evitava absolutamente os abusos das adjudicações directas. O ideal era abrir concursos mas com requisitos mínimos pre- determinados.

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Faustino da Gama, José Lourenço da Luz, Joaquim José da Costa e Simas, Gaspar Pereira da Silva e Sá Nogueira (ver Anexo X).

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Ver Anexo X.

282 _{Opinava que o caminho-de-ferro já em operação atingia altos rendimentos, tendo em conta que não tinha estradas de} acesso, nem estação em Lisboa e era explorado pelo Estado. Quando se fizesse a Linha do Norte, esse rendimento triplicaria.

283 _{As três províncias espanholas que fazem fronteira com Portugal a Norte, Nordeste e Leste. Como vemos, a ligação} internacional estava também presente na sua mente. Menos clara estava a directriz que a linha devia tomar, se bem que não

Caminhos-de-ferro nos Debates Parlamentares (1845-1860) Hugo José Silveira da Silva Pereira

estipulava nada no caso de o lucro do caminho-de-ferro superar os 6,5% (o excesso deveria ser divi- dido com o Estado, mas a letra da lei não o previa), desconfiava da referência da emissão ilimitada de obrigações, o que não augurava nada de bom, quanto à saúde financeira da empresa, e abominava as condições da remissão. Lamentava também que as condições de construção tivessem sido alteradas para condições pouco definidas284. Todavia a proposta de alteração não estava, no seu entender, ferida de morte, bastando uma redução da taxa da garantia de juro para os 4%285 e uma limitação à capaci- dade de emissão de obrigações (à semelhança do que acontecia no estrangeiro) para a sarar. Se estas propostas não fossem aceites por Peto, então o caminho passaria pela rescisão do contrato e pela colo- cação em praça da adjudicação do caminho-de-ferro de Santarém a Tomar ou pela sua adjudicação directa, a qual devia ser escolhida em negócios de tanta importância. Nestes, o Governo deveria ter a coragem de assumir a responsabilidade da escolha.

*

O início da discussão ficou desde logo marcado pela discórdia dos ex-membros do Governo (os inevitáveis Ávila e Carlos Bento) em se discutir a proposta, uma vez que esta tinha caído com o ministério que a tinha criado e não tinha sido sustentada pelo Governo actual: “o ministerio que pas- sou tem uma grande fortuna, tem uma cousa que ainda não aconteceu a nenhum outro; tem de ser ministerio depois de morto! (Riso)”286. Ávila responsabilizava mesmo os membros da Comissão pela queda do Governo e sua substituição pelo corrente. Mas profetizava que o golpe lhes havia de sair caro, pois o atraso a que votavam o País em termos de caminhos-de-ferro lhes havia de ser assacado. Esta discussão era, assim, uma perda de tempo, um adiamento da construção de caminhos-de-ferro287, a não ser que fosse intenção do Governo actual usar a discussão para atacar o precedente. Ou então o Governo não estava convicto da rejeição da proposta (Governo, aliás, onde pontificava o responsável pelos empréstimos de 1856!); se estava, onde estava a intimação a Peto para cumprir o contrato? O Governo, por intermédio de Serpa Pimentel (e ainda Lobo de Ávila288), garantia que a discussão não tinha fins políticos. Pretendia apenas fortalecer o Governo com a opinião parlamentar através dos pareceres das comissões e afastar ideias inexactas defendidas por pessoas de boa-fé. Ao defender o contrário, a oposição demonstrava ter em muito baixa consideração o sistema representativo, dizia Fontes, vendo no parlamento uma mera marioneta do Governo. Mais: os pais da proposta estavam presentes e tinham nome – Carlos Bento da Silva e António José de Ávila, que tinham até todo o inte- resse em na discussão da proposta para se poderem defender de qualquer acusação. Obviamente, Fon- tes estava certo da rejeição parlamentar, caso contrário não discutiria as propostas. Mesmo assim, Carlos Bento rejeitava a oferta de Fontes: por vezes o homem político devia-se calar para bem do País (um silêncio honroso e conveniente), mas falaria se a Câmara assim o desejasse. Mas nem só os apoiantes do Governo eram favoráveis à discussão. Pelo menos um histórico – João António Gomes de Castro – era também a favor deste debate, por inaugurar um princípio de continuidade parlamentar independente da continuidade dos ministérios, que, em assuntos tão graves, era proveitoso289. Com o andar do debate, porém, as posições inverter-se-iam, praticamente: os antigos membros do Governo não se furtariam a defender a sua posição, enquanto que os apoiantes do Governo censurariam esse desígnio – Estêvão chegou a acusar Ávila de, ao querer a discussão, dar razão e argumentos a Peto

por falta de estudos. Havia-os para uma directriz em direcção a Badajoz, Évora, Beja, Galiza e até Almeida. Esta seria a mais conveniente (passava também por Salamanca e Ciudad Rodrigo) por ser a mais directa a França (não passando por Madrid). Além disso, o caminho-de-ferro entre França e Madrid estava ainda muito atrasado por causa do Credit Mobilier (o que provava que não era só Peto quem faltava aos contratos). No entanto, no imediato, o caminho-de-ferro internacional deveria ser o do Sul, sendo preciso por isso construir uma ponte sobre o Tejo. Contudo, se se construísse um caminho-de-ferro até Tomar, também se caminhava rapidamente para uma outra ligação internacional.

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Peto tinha copiado as condições do caminho-de-ferro Bourbonnais (França), mas apenas aquelas que lhe convinham. O comissário não entendia também o facto de a bitola ser diferente da de Espanha.

285 _{Uma vez que a contabilidade da exploração poderia ser manipulada de forma a nunca mostrar lucro (entrando o} Governo com a totalidade da garantia de juro), dada a incapacidade de fiscalização do Estado.

286 _{Carlos Bento. Diario da Camara dos Deputados, 2 de Abril de 1859, Acta n.º 2, p. 28.} 287

Algo que a proposta actual não fazia, por impor um prazo curto a Peto.

288 _{Tinha assinado contra o parecer ainda antes da queda de Loulé, pelo que não podia ainda opor-se ao actual Governo.} 289

Relembre-se o que se disse no Capítulo 1 sobre a relação entre alguns históricos e os avilistas. Provavelmente a posi- ção deste deputado pretendia também denegrir ao máximo a imagem de Ávila e Carlos Bento a ponto de os afastar do Par- tido, ao mesmo que atacava o Governo (apontado as contradições dos seus apoiantes). Esta asserção sai fortalecida com a proposta seguinte do deputado: se o parecer fosse rejeitado, o Governo devia também cair (e provavelmente ser substituído por um Governo inteiramente histórico).

para pedir indemnizações (algo que deu lugar a mais discussões sobre honra e injúrias do que sobre caminhos-de-ferro).

Na longa discussão que se seguiu foram novamente abordados os argumentos contra a favor das comissões, por parte dos vários deputados que haviam pedido a palavra, surgindo também novas questões levantadas pela proposta290. Uma delas era a questão do timing da rescisão e de um possível pedido de indemnização por Peto. Para evitar isto, Xavier da Silva (que votara contra a proposta das comissões) defendia que se devia dar a oportunidade a Peto de cumprir o contrato e só no caso de não o conseguir, se partiria para a rescisão. Era um assunto delicado que exigia prudência para não se repetir o que acontecera com a Central Peninsular e a Shaw & Waring (ou com a questão do Charles et Georges, ocasião em que a experiência ensinara que o mais forte direito sucumbia perante o direito do mais forte). Serpa Pimentel e José Estêvão eram da mesma opinião. O Governo não devia proceder precipitadamente, rescindindo o contrato, pois isso poderia trazer embaraços ao País, embora já tivesse avisado Peto que não aceitava as modificações. Mas, se o Governo entendia que o inglês não tinha direito a qualquer indemnização, para quê a discussão? – perguntava Alves Martins, voltando à ques- tão da necessidade da discussão. Também para Ávila a questão não se punha, pois o contrato e o direito de indemnização caíram com o Governo.

No resto do debate, seriam defendidas e atacadas as cláusulas da proposta de alteração ao contrato Peto. Para os que apoiavam as alterações291, as cláusulas ou eram melhores ou um mal necessário292. A remissão, além de ser facultativa, seguia o modelo usado na Rússia (alguns consideravam-na também mais barata que a forma original, dependendo das condições do empréstimo contraído para a pagar); a garantia de juro não seria um encargo para o Estado, uma vez que o rendimento da exploração do caminho-de-ferro seria certamente superior a 3,9% por quilómetro293, além de que naqueles tempos nenhum capitalista aceitaria um contrato sem garantia de juro (fosse em Roma, na Rússia, em França ou no Brasil) e o Estado conseguia uma grande economia ao alienar a linha construída294 e ao reduzir a subvenção quilométrica. Na opinião destes deputados, o sistema misto era assim o melhor sistema por eliminar os inconvenientes dos dois tipos de apoio tidos isoladamente, apenas devendo o Estado jogar com a proporção de garantia de juro e de subvenção. Tido no seu conjunto a proposta seria o melhor contrato que qualquer Governo português conseguiria negociar a curto prazo295 _{(a alternativa era cons-} truir o Estado). Ávila quase que apelava à moralidade dos regeneradores, lembrando-lhes que já várias vezes tinha apoiado propostas suas.

Neste ponto, notava-se uma maior contestação. Para Oliveira Marreca, o facto de Peto ter rejei- tado o contrato original apenas provava que era um contrato favorável para Portugal296_{. Enquanto que} o conjunto das condições era favorável para a oposição, para o Governo e opositores ao ex-Governo era precisamente esse conjunto que lesaria o País e não tanto um ou outro ponto em particular (nem a oportunidade do negócio: se o contrato era mau devia ser rejeitado, independentemente de se não conseguir contratar melhor). Aliás, seria racional pensar que Peto trocaria um contrato melhor por um

290 _{A este propósito lamentava José Estêvão a inexistência de uma lei geral sobre caminhos-de-ferro que tornasse des-} necessário a alusão repetida aos mesmos argumentos de sempre. A situação presente era boa para os oradores, mas má para os negócios e para o País.

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Carlos Bento, Ávila, Francisco Gavicho, Mendes Leal. Contra: Fontes Pereira de Melo, Serpa Pimentel, Lobo de Ávila, Estêvão.

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Carlos Bento, por exemplo, via o contrato como bom para ambas as partes. Aliás, já não acreditava na ideia de que um contrato se fazia à custa de uma das partes (era justamente esta reciprocidade de vantagens que era negada pelos apoiantes do Governo; já o que Carlos Bento dizia era uma verdade evidentíssima). Servia-se também do atraso nacional para justificar as condições mais onerosas em relação, por exemplo, a uma França ou a uma Prússia.

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60% de 6,5%. O Estado só pagaria assim a subvenção quilométrica (4 400 libras por quilómetro contra as 5 500 libras do contrato original) Aqui residia o mérito do sistema misto, na parte da garantia de juro: a probabilidade de o caminho-de- ferro ter um rendimento superior à garantia aumentava, assim como o incentivo dos empresários em construir com qualidade. Se o Governo não achasse que o caminho-de-ferro daria aquele rendimento só tinha de diminuir a proporção do capital garantido pelo juro e aumentar a subvenção quilométrica. Por outro lado, a concessão de uma subvenção quilométrica sim- ples, nas condições actuais, equivaleria a condenar a empresa ao fracasso.

294 _{Peto entregava de imediato esse dinheiro, enquanto que pelo contrato original o montante era descontado da sub-} venção a pagar. Na prática, isto significava que no primeiro ano Portugal ficava dotado de um caminho-de-ferro sem pagar um real, o que era menosprezado por Serpa Pimentel: se não se pagasse nada no primeiro ano, pagava-se nos outros. Fraca vantagem…

295 _{Se as alterações fossem rejeitadas, o Governo daria um novo prazo (três meses nas contas de Ávila) para Peto cumprir} o contrato original. Caso Peto nesse prazo não cumprisse a sua parte, rescindia-se o contrato e abria-se concurso (quatro meses), o qual era inevitável, pois o Governo não admitia mais nenhuma forma. Mas, uma vez que a Câmara ia fechar, o Governo não podia aprovar as bases do concurso, do que resultava mais um adiamento. Assim, mesmo que o Governo con- tratasse melhor, o custo de oportunidade seria tremendo.

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Caminhos-de-ferro nos Debates Parlamentares (1845-1860) Hugo José Silveira da Silva Pereira

outro com piores condições para si? Contudo não se deixava de criticar individualmente algumas das alterações propostas, fosse a emissão de obrigações297, a remissão298, o apoio do Estado299 ou erros de redacção300. Quanto à realidade no estrangeiro, não era comparável com a realidade portuguesa. Por fim, a própria actuação do Governo era razão para rejeitar o contrato, atendendo à ausência de estudos para aquilo que se ia empreender – a Linha do Norte: “O ministerio passado deixou-nos um contrato que o concessionario não quer, e parece que não póde executar; deixou-nos umas modificações que não se podem aceitar; e deixou-nos o caminho de ferro sem estudo! (Apoiados.)”301.

4.2.3.1.1. O futuro: linha interna ou linha internacional

A oposição tentava também colocar o novo Governo em apuros, demonstrando que este não tinha quaisquer soluções para a questão ferroviária no futuro. Não tinha planos, projectos, propostas, nada. Se as tivesse, não seriam decerto mais vantajosas que aquelas negociadas pelo Governo de Loulé. A mudança de Governo tinha sido, assim, uma má decisão: “se se entendia que era urgente desfazer ministerios, eu [Carlos Bento] entendia que não era menos urgente fazer caminhos de ferro”302.

O Governo defendia-se destas acusações com o pouco tempo de que dispusera para dar um norte à sua actuação. Mas adiantava (Serpa Pimentel) que preferia a ligação a Espanha pela Beira, por ser a melhor para a comunicação externa e por satisfazer os interesses da circulação interna (sobretudo para ligar a província com o litoral, o que duplicaria a riqueza do interior). Tendo isso em conta, ordenara a realização de estudos (que aliás não encontrara deixados pelo Governo cessante), sem os quais nada se podia decidir. Depois de realizados esses estudos se poderia então definir o sistema que o Governo ia adoptar (construção pelo Estado, garantia de juro ou subvenção quilométrica). Para Lobo de Ávila, Portugal devia imediatamente empreender a construção da linha internacional (de preferência com a mesma companhia que do lado de lá a continuasse) ao mesmo tempo que negociava com Espanha o