O Governo de Loulé e as estradas

Como vimos atrás, uma das primeiras medidas do novo Governo do Marquês de Loulé foi dotar- -se de meios financeiros para continuar as obras públicas no Reino. Segundo o projecto de lei n.º 124 (que fazia a distribuição da verba), 500 contos eram dirigidos à continuação do Caminho-de-ferro de Leste, sendo os restantes 1 000 aplicados a estradas. Destas, o inteiro destaque vai para a de Coimbra – – Porto (continuando a iniciada no Carregado), pela qual a oposição tanto tinha lutado durante o governo regenerador e por o Governo de então assumir que ainda não era sua intenção iniciar a Linha do Norte. Assim, parece plausível, perante as propostas do Governo e da Comissão, que o objectivo da construção de estradas transversais no Norte361 seria ligar as povoações do interior àquela estrada, mais do que pensar numa futura combinação com a Linha do Norte.

Mais a Sul, as propostas para estradas complementares coexistiam com as estradas paralelas: se se propunham estradas entre o Carregado e Caldas da Rainha, as Vendas Novas e a fronteira362, Portale- gre e Estremoz ou Castelo Branco e Abrantes (possível ponto de passagem da Linha de Leste, tal como Portalegre), não se deixava de propor a construção ou reparação de ligações entre Lisboa e Lou- res, Santarém e Torres Novas (cobrindo distâncias superiores a uma ligação mais directa ao caminho- de-ferro), Lisboa e Sacavém, Lisboa e Sintra ou Aldeia Galega e as Vendas Novas (as duas últimas numa clara duplicação de vias). Assim, parece que o Governo dava os primeiros passos numa nova política que pretendia dar mais atenção às ligações rodo-ferroviárias, indo de encontro às ideias expressas pelo próprio Rei no Discurso da Coroa seguinte (1857) de construção de estradas ordinárias que servissem os caminhos-de-ferro previstos. Contudo, alguns deputados continuava a sugerir estra- das que podiam tornar-se obsoletas ou que podiam concorrer com outras estradas já construídas363.

Em 25 de Junho de 1857, entra em discussão um projecto de lei (n.º 165) sobre estradas. Na sua apresentação, a Comissão de Obras Públicas lamenta a inexistência de um plano geral de comunica- ções que conjugasse estradas, rios e caminhos-de-ferro, malgrado duas propostas terem sido apresen- tadas, mas não discutidas (vide supra). O deputado Sá Nogueira, por seu lado, propunha que as somas para as estradas fossem centralizadas em alguns distritos364 ou em torno de caminhos-de-ferro, facili- tando assim a sua construção, em vez de as distribuir por todas as regiões por igual. O próprio projecto já previa fazer algo em termos de estradas de acesso: a estrada entre o Cercal e a Azambuja (em breve servida de caminho-de-ferro365), Albergaria e Aveiro, Portalegre a Abrantes e Estremoz366 e Castelo Branco e Abrantes367 _{combinavam os dois tipos de viação. No entanto, outras estradas propostas pode-} riam concorrer com a via-férrea368_{: Porto a Ovar por Santa Maria da Feira, Avelãs e Aveiro, Barquinha} a Tomar, Santarém a Torres Novas, Alcácer do Sal a Beja ou Évora a Montemor-o-Novo corriam o perigo de se tornar obsoletas assim que o caminho-de-ferro que servisse aquelas áreas entrasse em funcionamento369_{. Uma no cravo, outra na ferradura, poder-se-ia dizer da política do Governo. Os} lamentos iniciais da Comissão tinham bem razão de ser: o Conde de Samodães (membro da Comissão de Obras Públicas e apoiante do Governo) lembrava como a directriz do caminho-de-ferro ainda não estava definida, pelo que as estradas aparentemente concorrentes não o seriam (mesmo assim, argu-

361 _{Aveiro a Albergaria ou Viseu a Coimbra. Outras propostas seriam mesmo concorrentes à própria estrada Coimbra –} – Porto: Mogofores a Aveiro, Aveiro a Avelãs, Porto a Grijó, Grijó a Mogofores e Mogofores a Coimbra (estas três últimas propostas pelo Governo, mas rejeitadas pela Comissão)

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Nesta direcção também se propunham ligações entre Évora e Montemor e Beja e Alcácer, o que prova que no ime- diato o prolongamento da Linha do Sul não estava nas intenções dos governantes.

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D. Rodrigo de Meneses e Barros de Sá pretendiam uma estrada entre Leiria e a Barquinha, apesar de Leiria já estar ligada ao Carregado. Velez Caldeira pedia uma estrada entre Abrantes e Alter do Chão, paralela à directriz de Watier para a Linha de Leste. Contudo, propunha uma ligação entre Setúbal (para onde esta prevista uma ligação ferroviária) e Alcácer do Sal.

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No Douro e no Minho a abundância de estradas dava a entender que a construção de caminhos-de-ferro naquela região ainda não estava bem presente no pensamento dos governantes portugueses.

365 _{No mês seguinte chegava àquela cidade.}

366 _{Abrantes era um possível ponto de passagem da Linha de Leste. Estremoz, ao se ligar a Portalegre, ficava também} ligada à mesma linha (ver Anexos XIII, XIV e XV).

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Curiosamente, o Miguel Osório afirmava que era mais importante uma estrada entre Castelo Branco e o Tejo do que até ao futuro caminho-de-ferro.

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Como vimos, a directriz da Linha do Norte não estava ainda definida e em breve se discutiria o prolongamento da Linha do Barreiro a Évora e Beja.

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Há uma outra hipótese: a de não ser intenção do Governo continuar a curto prazo as linhas de Leste e do Sul. Deste modo se justificava a construção daquelas duas últimas estradas, mantendo-se, deste modo, fiel às críticas que lançara ao executivo anterior a propósito da Linha do Norte e da estrada no mesmo sentido.

Caminhos-de-ferro nos Debates Parlamentares (1845-1860) Hugo José Silveira da Silva Pereira

mentava que essas estradas não deixariam de colocar em comunicação certas localidades com o cami- nho-de-ferro – mais uma vez uma no cravo, outra na ferradura).

A isto se juntavam os interesses locais dos deputados eleitos por regiões com maiores dificulda- des de comunicação. Os deputados Barros de Sá, Maximiano Osório370 e Pais e Figueiredo apelavam à construção de estradas em regiões carentes em comunicações, aproximando-as do caminho-de-ferro. Deste modo, criticavam e propunham a eliminação de comunicações no distrito de Aveiro (apesar de ainda não se saber a directriz da Linha do Norte) e no Alentejo (que já tinha a Linha do Sul e decerto teria também a Linha de Leste). Já outros não se coibiam de propor estradas paralelas ao futuro Cami- nho-de-ferro do Norte. Foi o caso de D. António da Costa (deputado pela Lousã) e da sua proposta para construção de uma estrada entre Tomar e Coimbra ou de Rodrigues Carneiro e sua estrada de Torres Vedras às Caldas da Rainha (no caso de a linha seguir por esta zona). Outras vezes, os interes- ses de campanário eram coincidentes com o interesse de ligar as povoações aos caminhos-de-ferro por estradas. Exemplo disso é a proposta dos deputados por Leiria, Sepúlveda Teixeira e o próprio Rodrigues Carneiro, para a construção de uma estrada entre Leiria e Ourém, Leiria e Figueiró dos Vinhos (serviam aquela zona independentemente de o caminho-de-ferro passar por Tomar ou Leiria), Alfeizerão a S. Martinho do Porto (no caso de a Linha do Norte seguir uma directriz mais próxima ao litoral), Rio Maior ao caminho-de-ferro371 ou Arruda dos Vinhos a Torres Vedras. A Comissão só atenderia a terceira proposta. Também Garcia Peres (deputado por Setúbal) proporia uma estrada entre Setúbal (um dos pontos que o Caminho-de-ferro do Sul devia ligar) e Azeitão. Já José Maria Abreu (deputado por Coimbra) propunha uma estrada entre Porto de Raiva (na margem do Mondego) e Coimbra.

No entanto, grande parte da pertinência destas propostas dependia da directriz a seguir pelo cami- nho-de-ferro, algo que era apontado por Tomás de Carvalho. O cartista acusava a demagogia destas propostas perante a ausência de estudos e de um plano geral de comunicações. Já Estêvão continuava a refutar a necessidade de estradas face às vantagens do caminho-de-ferro. Este deputado considerava a construção de estradas um erro, um desperdício e uma mera forma de entreter os eleitores. Por isso sugeria que a estrada de Coimbra ao Porto fosse transformada em caminho-de-ferro, o que, na sua opinião, apenas custaria mais dois contos por quilómetro! Esta doutrina – de construir estradas prepa- radas para suportar carris – seria outras vezes sugerida por Estêvão, que chegou a contar com o apoio de Serpa Pimentel.

Numa tabela saída no Diario do Governo de 14 de Julho de 1858, a necessidade sentida pelo ministério (entretanto demitido) de construir ramais rodoviários de acesso às linhas-férreas (previstas e em exploração) mantinha-se, todavia a par destas também seriam propostas estradas que poderiam concorrer com o caminho-de-ferro (além das estradas em províncias que não seriam dotadas de carris no imediato). Estão no primeiro caso as estradas Aveiro – Gafanha, Aveiro – Avelãs, Mealhada – – Buçaco, Castelo Branco – Vila Velha de Ródão, Carregado – Caldas, Alhandra – Torres Vedras, Azambuja – Peniche, Évora – Alcáçovas, Portalegre – Estremoz e Beja – Alcácer; e no segundo caso as estradas Coimbra – Redinha, Caldas da Rainha – Redinha, Santarém – Torres Novas, Santarém – – Ponte de Asseca, Pernes – Torres Novas – Barquinha, Tomar – Barquinha, Tomar – Coimbra, Lisboa – Carregado, Aldeia Galega – Vendas Novas – fronteira, Évora – Montemor e Portalegre – – Abrantes.

Assim, apesar de se tornar notório (em relação às legislaturas de 1851-1856) que a relação entre estrada e caminho-de-ferro se tinha alterado e que os governantes assumiram a necessidade de cons- truir estradas de acesso para alimentar os caminhos-de-ferro já construídos ou em planeamento, nota- se também que se realizavam muitos investimentos em estradas que poderiam vir a tornar-se obsoletas quando o caminho-de-ferro entrasse em operação. Trata-se de uma situação que revela a ausência de um pensamento geral sobre os transportes em Portugal e a falta de coragem em o impor, a submissão a interesses locais, a indefinição em relação às directrizes que se pretendiam conferir aos caminhos-de- ferro em Portugal e também o atraso em que estes se encontravam (que levava à necessidade de cons- truir comunicações a curto prazo).

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Este em nome de Aristides Ribeiro Abranches, António Girão e Joaquim Pinto de Magalhães e Sousa Gião. Todos eles deputados eleitos por outras zonas do País.

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