O contrato Peto

Em 8 de Abril de 1857, o Governo contrata provisoriamente a construção da Linha do Norte com o inglês Sir Samuel Morton Peto, o empresário sobre quem deveria ter recaído a escolha no concurso de 1852, na opinião dos membros do Governo, naquela altura na oposição. Nesta altura já Ávila e Carlos Bento se encontravam na Fazenda e nas Obras Públicas, respectivamente. Ambos propunham um programa “que não divergia de Fontes nos princípios, mas apenas, e tenuemente (…) nos meios”186.

Porém, antes sequer de ser apresentada à discussão, a medida do Governo era já alvo das críticas do deputado Paulo Romeiro, que punha em causa a construção da estrada entre Coimbra e o Porto e

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Ver Anexo X.

184 _{Uma semana depois, segundo o Dicionário Biográfico Parlamentar, Albino de Figueiredo voltaria a defender a neces-} sidade da criação de um plano geral para construção de caminhos-de-ferro, o qual podia criar riqueza desenvolvendo a agri- cultura, comércio, indústria e multiplicando a população, tal como fazia no estrangeiro. Para realçar a necessidade desse plano geral, chama a atenção para a morosidade da construção de vias-férreas em Portugal: a uma média de nove quilómetros por ano, o Reino só disporia de 2 700 quilómetros num prazo de 300 anos. Finalmente alertava para o perigo de as com- panhias estrangeiras apenas pretenderem obter lucros, sendo por isso preferível confiar no capital nacional. Se este não fosse suficiente, devia ser o Estado a construir as ferrovias, pelo que seria aconselhável criar um fundo de reserva para caminhos- de-ferro.

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Diario da Camara dos Deputados, 18 de Abril de 1857, Acta n.º 13, pp. 198-203.

186 _{Sardica – Duque de Ávila e Bolama, p. 342. Ávila era um regenerador, mas não o podia afirmar sob pena de se diluir} nesse grupo.

propunha o adiamento da construção e aplicação dos seus fundos à construção de outras estradas transversais à via-férrea que a colocassem em comunicação com localidades vizinhas.

A discussão do contrato iniciar-se-ia no dia 25 de Abril de 1857 com a apresentação do projecto de lei n.º 73 das comissões reunidas de Fazenda e Obras Públicas, sobre as vantagens que apresentava o contrato com Peto. As comissões e o Governo sentiram-se também na necessidade de justificar a decisão de não abrir concurso para atribuição da concessão (um dos aspectos tão asperamente aponta- dos a Fontes, durante a discussão do projecto n.º 12 – vide supra). Assim, uma vez que Portugal estava muito necessitado de uma importante linha de ferro, que o contraente gozava de uma grande respeita- bilidade na área (“muito desgraçados seriamos para que fossemos a primeira nação a quem este homem [Peto] falte”187, diria, profeticamente, Silvestre Ribeiro, membro da Comissão de Fazenda) e que o concurso poderia atrair particulares menos competentes e afastar pessoas sérias, a decisão do Governo era digna de louvor e não de censura.

Quanto à escolha da Linha do Norte em detrimento da Linha de Leste, ficava-se a dever a quatro ordens de razões: em primeiro lugar, o caminho-de-ferro entre Porto e Lisboa era a grande artéria da circulação interior, atravessando zonas muito povoadas e servindo povoações muito importantes; em segundo lugar, o Governo esperava pela melhoria das condições financeiras do Estado para contratar melhor a Linha internacional; em terceiro lugar, porque até Vila Nova da Barquinha o traçado entre as duas linhas era comum; em último lugar, porque ainda não estava definido o ponto de ligação com a rede férrea espanhola. A este propósito, as comissões e o Governo apontavam um outro factor de con- sideração – se o objectivo de uma linha internacional era ligar Portugal a Espanha e França, então a Linha de Leste não era a ideal; e se não fosse possível a uma linha satisfazer simultaneamente aos dois fitos, então dever-se-iam construir dois ramais a partir da Linha do Norte que agora se propunha: um em direcção a Madrid por Cáceres e outro que passasse por Ciudad Rodrigo e se ligasse ao Caminho- -de-ferro de Valhadolid que seguia de forma mais directa para França. De qualquer modo, as duas soluções prolongariam o troço comum entre a linha nacional e a linha internacional. Por tudo isto se devia apostar na Linha do Norte e redobrar os esforços de acordo com Espanha quanto ao local de união entre os caminhos-de-ferro portugueses e espanhóis, para o qual se deviam proceder a novos estudos concordantes com a nova política ferroviária do Governo188_.

O que não se alterava era a crença na necessidade de subsidiar a iniciativa privada. Para este con- trato, optou-se pelo subsídio quilométrico, por se achar que deste modo o encargo do Estado seria inicialmente menor (a falta de meios ordinários de transporte iria reduzir o lucro da companhia e maximizar o encargo do Estado, no caso da opção pela garantia de juro) e a companhia concessionária se empenharia na qualidade da exploração, ao passo que com uma garantia de juro, a companhia para obter lucro não necessitava de realizar uma exploração eficaz, além de que o Estado se via obrigado uma rigorosa e impossível fiscalização financeira sobre ela. O subsídio correspondia a metade do custo estipulado por Peto, o que não era considerado exagerado pelo Governo, tendo em conta o que acontecia no resto da Europa.

Na discussão, foram levantadas algumas questões pelos próprios apoiantes do Governo, embora essas questões não fossem obstáculos à aprovação do contrato. Pinto de Almeida, Xavier da Silva ou Silvestre Ribeiro, embora não se opusessem ao acordo, levantavam questões de pormenor em relação ao contrato (a questão da arbitragem poder ser feita pela associação de engenheiros ingleses, da qual fazia parte Peto), ao valor a entregar aos accionistas da Peninsular e ao facto de ao contrato não ter precedido concurso, sobretudo quando anteriormente os deputados da oposição tinham tão acirrada- mente defendido as suas vantagens. O concurso, além de ser a forma correcta de tratar destes negó- cios, apresentava também a vantagem de fazer baixar o preço da subvenção. No entanto, o facto de a negociação do contrato já se encontrar adiantada quando da entrada de Carlos Bento nas Obras Públi- cas e o facto de o contraente ser Peto desculpavam o Governo. Tampouco era contestada a possibili- dade de ser Peto quem haveria de conduzir o caminho-de-ferro até à fronteira e completar a Linha de Leste. Quanto à emissão de títulos de dívida para o pagamento dos encargos com o negócio, Fontes e Xavier da Silva eram da opinião que se deveria fixar o valor total e anual do encargo (nesse sentido propõe Fontes um adiamento até que a Comissão de Fazenda se pronunciasse, o qual mais tarde retira-

187 _{Diario da Camara dos Deputados, 25 de Abril de 1857, Acta n.º 19, p. 308. O próprio Fontes Pereira de Melo afir-} maria que quando estivera em Londres tentara aliciar Peto a construir a Linha do Norte, mas ele recusara, por falta de infor- mações suficientes para apresentar um orçamento.

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Contra o novo objectivo do Governo se levantariam diversos municípios do Alentejo, que pretendiam a continuação da Linha de Leste segundo uma nova directriz: atravessando o Tejo no Carregado, o caminho-de-ferro continuaria por Coru- che, Cabeção, Estremoz e Elvas.

Caminhos-de-ferro nos Debates Parlamentares (1845-1860) Hugo José Silveira da Silva Pereira

ria para não ser acusado de querer protelar a discussão), caso contrário à Câmara seria novamente pedido um voto de confiança e dar-se-ia oportunidade a que os fundos fossem depois desviados da sua legal aplicação. Fontes não se importava que se recorresse ao Fundo Especial de Amortização pois era para isso que tinha sido apropriado pelo Estado, embora preferisse que se usassem outros meios de receita ordinária, cujo rendimento era mais certo e “a opposição entende que no estado em que está a fazenda publica é impossivel levantar capitaes sem curar desde logo, desde esse momento dos meios necessarios e indispensaveis para occorrer aos seus encargos”189. Na resposta, Ávila refere que a aprovação anual do valor da emissão dos títulos de dívida não era exequível, pois, por um lado, desse modo ninguém quereria contratar com o Governo e por outro era possível que a obra se completasse em menos tempo que o previsto (Peto já tinha conseguido completar um caminho-de-ferro em menos tempo que o aprazado). E estranhava a hesitação de Fontes em usar o Fundo de Amortização que ele havia criado para a Linha do Norte (ao Fundo de Amortização recorrer-se-ia para atenuação do deficit, o que levantaria as objecções de Casal Ribeiro na discussão orçamento). Como gesto de boa-vontade, segundo ele, até aceitara uma alteração de Fontes ao projecto, mas isso só serviria para ser criticado por Casal Ribeiro por mostrar que o projecto tinha sido feito à pressa.

Mais acutilantes que Fontes eram outros deputados não directamente ligados aos regeneradores. Azevedo e Cunha, Paulo Romeiro, António Luís Girão, Rodrigues Xavier Cordeiro ou o cartista Tomás de Carvalho evocavam a ausência do concurso, a forma de comprar os trabalhos à Peninsular para depois os vender a Peto, a forma de indemnizar a Shaw & Waring Brothers ou a questão da arbi- tragem poder ser feita por ingleses para rejeitar a proposta do ministério. A ausência de concurso fomentava as insinuações em torno da moralidade do Governo e abria um perigoso precedente, além de que o tempo que se dava a Peto para formar a companhia era suficiente para se pôr o contrato em praça. A compra dos trabalhos levantava críticas pelo facto de as acções da Peninsular terem sido compradas pelo valor com que haviam sido vendidas, apesar de a empresa não ter cumprido com as suas obrigações. Por outro lado ia-se vender algo que ainda não tinha sido comprado, pelo que a Com- panhia ficava na posição de exigir o que quisesse. Deste modo, achava-se também que as finanças iam ser muito lesadas ou punham-se em questão as contas190_{. A questão da indemnização aos empreiteiros} levantava uma dupla questão: quem autorizara o Governo a tal e teria a Coroa britânica pressionado os seus congéneres portugueses para forçar o acordo com os seus súbditos191_.

Por tudo isto se lamentava que o Governo não tivesse ainda elaborado uma lei geral sobre trans- portes que resguardasse Portugal dos caprichos dos contratadores. A directriz do caminho-de-ferro era também alvo de disputa, sobretudo pelos deputados de Leiria (Paulo Romeiro e Rodrigues Xavier Cordeiro), que lutavam pelos interesses dos seus representantes. A possibilidade de o caminho--de- ferro passar por Tomar era criticado por aqueles porque ao passar pelo Lis a ferrovia servia uma maior população, além de que naquela área se encontravam indústrias extractivas nascentes e promissoras que sem caminhos-de-ferro ficariam votadas ao abandono. Por outro lado, a passagem por Tomar era muito difícil e decerto aumentaria o preço da construção. Pior era uma das cláusulas do contrato que impedia a construção de linhas paralelas ao Caminho-de-ferro do Norte sem autorização de Peto192. Caso a via-férrea passasse por Tomar, aquelas localidades ficariam privadas de caminho-de-ferro. Paulo Romeiro não compreendia como era possível deixar Leiria sem caminho-de-ferro, dada a abundância de matéria-prima nessa região para a própria construção: madeira do pinhal de Leiria e carvão e ferro das minas circundantes193. Por outro lado, não era Peto quem ia construir o caminho-de- ferro, mas sim uma companhia que por ele havia de ser constituída, pelo que o prestígio do inglês não era argumento suficiente para contratar sem concurso. Estranhava, igualmente, que os ministros tivessem agora tanta pressa em dotar o País de caminhos-de-ferro, se até então pouco ou nada tinham

189 _{Casal Ribeiro. Diario da Camara dos Deputados, 29 de Maio de 1857, Acta n.º 24, p. 414.}

190 _{Nesta questão também se criticava a acção do Governo anterior para com a Companhia Peninsular, sobretudo o depu-} tado Tomás de Carvalho.

191 _{A resposta seria, naturalmente, negativa.}

192 _{Por esta cláusula, o Governo incorria no perigo de conceder o monopólio das vias-férreas a Peto. Lembre-se que Peto} ficava também com a secção entre Lisboa e Santarém, pelo que seria ele quem haveria de ficar com a concessão da Linha de Leste. Os mesmos homens que antes haviam criticado Fontes por querer dar o monopólio ao Credit Mobiliere faziam agora o mesmo.

193 _{Neste sentido chegariam à Câmara diversas representações municipais, pedindo ora que a directriz fosse alterada de} forma a passar por Caldas da Rainha, Alcobaça e Leiria – a futura Linha do Oeste – (Peniche, Cadaval, Sertã, Ourém, Louri- nhã), ora que não fosse alterada e mantivesse a sua rota por Santarém, Tomar e Coimbra (Ferreira do Zêzere e Alvaiázere). O pedido da Câmara da Sertã é o mais estranho na medida em que a segunda directriz ser-lhe-ia muito mais eficaz. Uma análise mais minuciosa da relação entre concelhos e caminho-de-ferro seria decerto uma linha de investigação pertinente nesta área. Estas representações eram remetidas à Comissão de Obras Públicas, que, invariavelmente, as remetia ao Governo.

feito o que dava a entender que ou tinham medo que Peto fugisse ou não contavam estar muito tempo no Governo. Punha também em causa o alto valor quilométrico atribuído por Peto (50 contos) e o facto de o Governo cobrir metade desse valor com a subvenção quilométrica que atribuía. Para sustentar a sua opinião, apresentava os cálculos de Du Pré e do português Sousa Brandão (variavam o custo quilométrico entre 25 e 35 contos), uma média (42 contos) entre os valores quilométricos de caminhos-de-ferro na Europa (aos quais exceptuava a Inglaterra) e a percentagem (abaixo dos 50%) que cada Governo cobria desse custo total com subvenções.

Outros deputados achavam que a garantia de juro, neste caso, seria melhor porque se tratava de uma linha que prometia altos rendimentos (atravessava zonas ricas e povoadas e seria a artéria geral onde viriam desembocar as estradas transversais do Reino), pelo que os encargos do Estado seriam mais diminutos. Além disso, o Governo não descobria o valor de títulos de dívida que haveriam de ser criados. De que resultaria isto? Num aumento injustificado dos impostos, por parte daqueles que os haviam combatido enquanto na oposição: “nas Thermopylas do imposto continuarei a oppor-me ás tendencias dos Xerxes dos tributos que não forem justificados”, diria Azevedo e Cunha. Também se punha em causa a falta de projectos e de uma directriz definida da linha: “Quererão dar ao concessio- nário amplos poderes para da linha ferrea fazer uma cobra, que vá procurar todas as minas, matas e terrenos de fácil construcção para assim tirar lucros espantosos?”194. Também se criticava o facto de a segunda linha só ser colocada quando o concessionário achasse conveniente, não se fixando um ren- dimento mínimo para se proceder à sua construção. Nem as tarifas escapavam ao escalpelo da oposi- ção. Eram de tal forma altas (sobretudo nas mercadorias) que impediriam com certeza o caminho-de- ferro de desempenhar o seu papel de transporte e de desenvolvimento da indústria (e não se previa uma tarifa especial para os operários agrícolas que haveriam de ser os grandes utilizadores do cami- nho-de-ferro). Na ausência de uma lei geral, gostavam que o contrato precavesse de forma mais efi- ciente o Estado dos interesses dos contratadores para evitar o que havia acontecido com Hislop. Antó- nio Luís Girão dizia que Portugal precisava de caminhos-de-ferro, mas precisava também de coisas mais urgentes. Para Xavier Cordeiro, um assunto daquela magnitude tinha de ser discutido com ponde- ração: “Sr. presidente, cabe-me a palavra n’uma hora solemne! O sangue ferve-me nas veias, pula-me o coração no seio; tenho a cabeça a escaldar, porque vejo fazer n’esta camara uma cousa que nunca se fez, ou que, pelo menos, nunca se devia fazer. Pois uma questão d’esta magnitude, uma questão n’esta altura, a questão de uma via ferrea que há de atravessar o paiz, quer-se concluir e tres dias de discussão, apertando-a hoje no estreito circulo de algumas horas!”195. Já Rodrigues Leal temia que este contrato tivesse apenas o fito de obrigar o Estado a comprar os trabalhos da Linha de Leste e sal- var os capitais daquela empresa. Por isso, o depósito deveria ser maior (50 000 libras contra as 10 000 estipuladas).

Do lado dos apoiantes do Governo (Faustino da Gama, Morais Carvalho, Albino de Figueiredo, Pereira Garcez) acedia-se a que o contrato tinha inconvenientes, que podiam ser limados, mas tinha mais vantagens, e dado o atraso de Portugal em relação à Europa e a reputação de Peto, mau serviço faria o Governo em não o aceitar. De facto, se as condições de Peto não fossem aceites, mais ninguém viria a Portugal construir caminhos-de-ferro. Só por isto já se justificava a ausência de concurso. Mesmo assim, invocava-se ao que se passava em França, onde apenas 20% das concessões tinham sido adjudicadas por concurso público. Além disso, restava a experiência com os concursos públicos em Portugal. Muitos deles não tinham resultado em benefício para o País, bem pelo contrário (era o caso da Central Peninsular). Um dos trunfos do Governo era a substituição da garantia de juro (pedida por Peto) pela subvenção quilométrica que levaria à desnecessidade de lançar mais impostos sobre os contribuintes, pois segundo as contas do Governo, as receitas do Estado chegariam para suportar os encargos deste investimento. Deste modo também se melhoraria o crédito nacional196 o que permitiria no futuro contratar em melhores condições e até pagar menos (pois os títulos de dívida portugueses aumentariam de preço). Já para não falar dos aumentos de receita (haveria um imposto sobre as tarifas do qual a empresa não estava isenta197) que resultariam do funcionamento do caminho-de-ferro (do

194 _{A companhia a criar por Peto tinha o direito a explorar minas por onde passasse o caminho-de-ferro. Além disso, tinha} cabia-lhe fixar as tarifas, o que podia criar uma situação de privilégio em relação às minas por ela detidas e fazer concorrên- cia desleal às indústrias que já se tinham estabelecido. Ambas as declarações de Azevedo e Cunha. Diario da Camara dos Deputados, 25 de Abril de 1857, Acta n.º 19, p. 311 e 28 de Abril de 1857, Acta n.º 21, p. 342.

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Diario da Camara dos Deputados, 28 de Abril de 1857, Acta n.º 21, publicado a p. 400.

196 _{Juntamente com o igual tratamento a que o Governo sujeitava os accionistas portugueses e estrangeiros (algo que o} projecto n.º 12 de Fontes não fazia), que até possibilitava ao Estado uma economia de 600 contos.

197 _{Seria regulamentado por proposta de lei aprovada pela Câmara em 4 de Junho de 1857. Neste diploma referia-se que} este imposto (até 5%) serviria não só para suportar os encargos do Caminho-de-ferro do Norte, mas também para estabelecer

Caminhos-de-ferro nos Debates Parlamentares (1845-1860) Hugo José Silveira da Silva Pereira

que alguma oposição duvidava), que levaria por sua vez ao desenvolvimento das comunicações trans- versais. Em conclusão, o caminho-de-ferro pagar-se-ia a si próprio. Quanto ao valor da subvenção, o Governo preferia basear-se nos cálculos de Watier (apesar de este trabalhar para o Credit Mobilier e ter tido interesse em inflacionar o custo quilométrico) e de Joaquim Nunes de Aguiar (66 e 60 contos, respectivamente), em cálculos próprios (baseados no facto de certas condições de construção serem mais exigentes) ou até nos mesmos exemplos usados pela oposição (desta vez incluindo alguns cami- nhos-de-ferro ingleses, que eram dos mais caros do mundo). Albino de Figueiredo dizia também que o preço não era excessivo dado o comprimento da linha e as dificuldades de construção, referindo os estudos de Couceiro. Ao mesmo tempo dizia-se que não era possível comparar o custo dos caminhos- de-ferro no estrangeiro, pois estes países não se encontravam na situação de Portugal, tendo já cons- truído muitas linhas de caminho-de-ferro, enquanto que Portugal pagava o preço da inexperiência: a primeira linha era a que mais custava. A subvenção tinha sido escolhida em detrimento da garantia de juro, pois daquele modo sabia-se ao certo quanto é que se ia gastar no caminho-de-ferro198. Ao mesmo tempo usava-se a (falta de) obra dos regeneradores como argumento em favor do contrato: “Sr. presi- dente, esta é, póde dizer-se, a primeira tentativa seria que se faz entre nós para o estabelecimento de caminhos de ferro em Portugal”199, diria o Conde de Samodães (embora discordasse da forma como o acordo com a Peninsular se havia feito), relegando para segundo plano os esforços de Fontes Pereira